У каких стран есть истребители 5 поколения. Истребитель пятого поколения

Т-50-1 и Т-50-2 (с) Дмитрий Костюков/AFP

В 80-х годах советские конструкторы, пожалуй, впервые после войны обеспечили столь явное преимущество отечественных истребителей над американскими, запустив в серию МиГ-29 и Су-27 как ответ на F-16 и F-15. Не говоря уж о сверхманевренности удалось, наконец-то, выйти на примерно мировой или даже превышающий в чём-то уровень в двигателестроении...

Удалось добиться превосходных параметров и в радиолокации, что позволило видеть цели в сложных условиях (на фоне земли, в горах, в условиях помех, а также малозаметных целей) лучше, чем это могут американские бортовые РЛС. Ведь общепризнанное отставание в элементной базе, а попросту говоря, в радиодеталях, вовсе не означало отставания в радиоэлектронике, особенно там, где кроме собственно электроники нужна была и серьёзная наука, например, вопросы обработки радиолокационных сигналов, выделение целей в условиях помех и т.п. Тут мы всегда были впереди.

Удалось внедрить в серию нашлемную систему прицеливания и высокоманёвренные ракеты в комплекте с ней, которые обладали поворотным соплом и могли развернуться на цель буквально на пятачке. Именно из-за отсутствия таких ракет американцы отказались от внедрения подобной системы на F-16 и F-15, сочтя её неэффективной. Удалось увеличить и дальность полёта. Перегоночная дальность истребителя без подвесных баков в 4000 километров - это впечатляет.

Вот что рассказывает об этом начальник Липецкого авиацентра генерал Харчевский, тогда ещё полковник (да, да, тот самый Харчевский, который возил Путина в Чечню на Су-27):

Разумеется, не всё удалось сразу внедрить на серийных машинах, но работа продолжалась. Останавливаться и почивать на лаврах было нельзя, ведь американцы - не тот народ, чтобы смириться с превосходством потенциального противника в воздухе. И уступать позиции на оружейном рынке - тем более.

Предварительные работы по созданию многофункционального фронтового истребителя пятого поколения (МФИ) начались ещё в 1979 году. Называлось тогда это И-90 - истребитель 90-х годов. То есть, работа шла параллельно с американцами. Предусмотрен был и конкурс - в КБ Сухого разрабатывали свою версию.

МиГ МФИ

С учётом необходимости защиты огромных территорий Союза, микояновцы разработали два самолёта - тяжёлый многофункциональный истребитель и лёгкий фронтовой (ЛФИ), как это было и в четвёртом поколении истребителей, причём проекты эти должны были быть максимально унифицированы. Они и выиграли конкурс у КБ Сухого, в 1986 году дальнейшую работу поручили им. С учётом того, что возможности совершенствования лёгкого МиГ-29 были далеко не исчерпаны, Заказчик решил сосредоточить усилия только на МФИ.

Требования Заказчика, то есть ВВС, к нему были весьма жёсткими. Самолёт должен был обладать всеми признаками пятого поколения, которые мы уже упоминали: сверхзвуковая крейсерская скорость; высокая маневренность, как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости; малозаметность; многофункциональность, то бишь, способность работы и по воздушным, и по наземным, и по морским целям; улучшенные взлётно-посадочные характеристики; сокращение стоимости лётного часа и наземного обслуживания;

Интеграция бортового оборудования в единый информационно-управляющий комплекс с элементами искусственного интеллекта (т.н. экспертные системы), которые в числе прочего не только давали бы рекомендации лётчику, но и "прощали" начинающим грубые ошибки пилотирования;

Индикация тактической обстановки с возможностью микширования информации, т.е. одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе картинок от различных датчиков (вспоминаем чудо-шлем на Ф-35), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками (это, в частности, позволяет объединить РЛС несколько самолётов в одну как бы виртуальную, но более мощную РЛС. Не буду грузить читателей терминами типа "апертура антенны", очень упрощённо, если, например, вражеский стелс "блеснёт" случайно хотя бы одному самолёту - увидят все. Подобная система реализована на МиГ-31, а потом она же была внедрена и на МиГ-29, и на Су-27).

Планировалось внедрить и устройство оценки физического состояния лётчика: при потере сознания оно автоматически выводило бы самолёт в безопасный режим.

Предусматривался и быстросборный трамплин, который позволял взлетать с коротких участков полосы, уцелевших после бомбёжки.

И даже доступ в кабину осуществляется по выдвижному трапу шириной 250 мм, а не с традиционной переносной стремянкой.

Было и ещё множество требований, более специфических, часть которых и сейчас, спустя много лет, поражает воображение.

Работа над созданием отечественных процессоров для самолёта велась в Зеленограде, двигатели АЛ-41Ф с управляемым вектором тяги разрабатывало КБ Люльки, аэродинамика проектировалась с участием ЦАГИ, новый способ снижения заметности в радиодиапазоне (на два порядка!) - плазменный - был разработан в исследовательском центре им. М.В. Келдыша, новое катапультное кресло и противоперегрузочный костюм - в КБ "Звезда", и т.д.

Обратите внимание, малозаметность обеспечивалась всеми тремя способами: не поступаясь аэродинамикой и сверхманёвренностью, где-то применяли формы, характерные для стелсов (наклонные кили, воздухозаборники S-образной формы, чтобы локаторам не были видны прекрасно отражающие лопатки двигателей); где-то - поглощающую мастику, а где-то - и плазму. Почему плазму не везде? Тот же парадокс "слепоты" стелса: ведь плазма поглощает не только вражеское излучение. Эти три способа должны были обеспечить приемлемую малозаметность без ухудшения других параметров.

Истребитель должен был превосходить разрабатываемый в то же время американский F-22A “Рэптор”, сведения о котором уже тогда просачивались по разным каналам нашим конструкторам.

Самолёт получил рабочий индекс МиГ-1.42, а первая, несколько упрощённая его версия для испытаний - МиГ-1.44. Была проработана и готовилась к постройке значительно улучшенная по характеристикам версия 1.46. Эти три версии не должны никого удивлять: ведь и некоторые конкретные решения принимаются только по результатам испытаний первых образцов, и лучшие мысли могут появиться позже, а иной раз и какой-то смежник может разработать нужный узел только через несколько лет, а пока приходится обходиться тем, что есть. Ф-22 до сих пор дорабатывается, как, впрочем, и любой другой, даже находящийся в серии, самолёт.

Первый опытный самолёт был готов в начале 90-х годов, а самое необходимое оборудование для первого вылета (двигатели, например) смежники поставили в начале 1994 года. Не забываем, что так называемая "перестройка" с "конверсией" привела к тому, что многие смежники больше озадачены были кастрюлями, сковородками и прочим выживанием, чем прямыми обязанностями. А куда деваться, если первое лицо страны и КПСС рассуждает об "общечеловеческих" ценностях и разоружении? В ОКБ МиГ роль "кастрюлей и сковородок" играли газонокосилки, наречённые заводскими острословами, как это и принято в авиации, по фамилиям авторов: ШиЗа, т.е. Шифрин-Залеев. Уж не знаю, как у них было со сверхманёвренностью... Это во второй половине 80-х. В 90-х ширпотреб в стране уже никого не интересовал, а "выживание" осуществлялось сдачей внаём, а то и распродажей производственных площадей, загородных баз отдыха и пионерлагерей, принадлежавших предприятиям оборонки.

А в результате первый полёт состоялся лишь в мае 1999 года. Это несмотря на то, что китайцы предлагали своё участие в программе, при условии передачи лицензии на его производство.

Финал этой истории известен. В 1999 году было решено отдать приоритет разработкам КБ Сухого, а МАПО «МиГ» включить в его состав. Мотивами, вероятно, послужили высокая заявленная цена МФИ и утверждения М. А. Погосяна о превосходстве С-37 над МФИ по ТТХ и возможности запуска его в серию в ближайшем будущем. Несмотря на это, работы над МФИ продолжались, и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.42 всё же поднялся в воздух. Тем не менее,новый глава КБ не был заинтересован в дальнейшей разработке чужого проекта,невзирая на неудачи собственного С-37 и высокий уровень готовности МФИ,который уже мог быть запущен в серийное производство на «Соколе». В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА, окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.

Су-47 "Беркут"

Су-47, он же С-37, он же - Су-27КМ. Противоречивых версий о нём в прессе предостаточно, поэтому изложу одну, самую, на мой взгляд, правдоподобную.

Начинался он как конкурент МиГ МФИ. Конечно, в проекте были предусмотрены все требования, предъявляемые к пятому поколению (или почти все, об этом ниже), но главное, явно видимое отличие от других самолётов - крыло с обратной стреловидностью (КОС). И если у большинства интересующихся авиацией оно вызывало лишь вопросы типа "А чё это ему крылья задом наперёд прикрутили?", то у специалистов сомнения были гораздо более обоснованы.

Эксперименты с подобным крылом известны давно. Ещё в 1944 году впервые взлетел немецкий бомбардировщик Юнкерс Ju-287, который, по понятным причинам, в серию не пошёл:

Фото warbirdsresourcegroup.org

Сразу же после войны исследовать КОС начали в ЛИИ (лётно-испытательном институте). Один из планеров П.П. Цыбина с КОС и пороховым ускорителем в 1947 году достигал скорости 1150 км/час. Затем к испытаниям КОС вернулись в 70-х годах. Вот фото продувки экспериментальной версии МиГ-23 с КОС:

Фото fan-d-or.livejournal.com

Не отставали и американцы, вот, например:

Экспериментальный Northrop Grumman X-29. Фото airwar.ru

Чем же так упорно привлекает конструкторов такое крыло? Об этом хорошо рассказывает Павел Булат в http://www.paralay.com/stat/Bulat_9.pdf. Не вдаваясь в технические термины, перечислим вкратце его достоинства.

1. Сопротивление воздуху на дозвуковых скоростях меньше на 20%.

2. При приближении скорости полёта к скорости звука появляются так называемые ударные волны или скачки уплотнения. Это приводит опять-таки к росту сопротивления, которое называется волновым. У КОС оно меньше.

3. КОС лучше себя ведёт на больших углах атаки.

4. У КОС лучше характеристики продольной устойчивости и эффективность органов управления.

Ну и ещё пара достоинств, важных для пятого поколения.

5. Отклонённая "внутрь" передняя кромка лучше для малозаметности в передней полусфере.

6. Оружие (ракеты и бомбы) надо прятать во внутренние отсеки, а они, по понятным причинам, должны находиться вблизи центра тяжести самолёта. У обычных самолётов там же находится и центроплан, элементы крепления крыла, что мешает созданию больших отсеков. У КОС, как мы видим из фото выше, центроплан смещён назад, оставляя место для оружейных отсеков свободным.

А из этих достоинств вытекает и лучшая манёвренность, даже без применения двигателей с управляемым вектором тяги, и бо льшая подъёмная сила по сравнению с обычным крылом той же площади, и увеличение дальности полёта на дозвуковых скоростях, и хорошие противоштопорные характеристики...

Перечислим недостатки, опираясь на статью того же Павла Булата.

1. Полёт на сверхзвуковых скоростях отличается от дозвуковых смещением так называемого аэродинамического фокуса (простите, не смог обойтись без спецтерминологии), а это вызывает необходимость изменения балансировки самолёта, для чего служит горизонтальное оперение. Так вот, в нормальной схеме балансировочное сопротивление значительно меньше, чем в схеме с КОС, а в схеме "утка", когда вместо стабилизатора применяется переднее горизонтальное оперение (как раз как в МиГ-1.42), это сопротивление ещё и уменьшается с ростом скорости. То бишь, самолёт с КОС плохо приспособлен для длительных полётов на сверхзвуке, а это, как мы помним, одно из требований к пятому поколению. Впрочем, конструкторы говорили, что с двумя движками тягой по 20 тонн каждый, длительный бесфорсажный сверхзвук возможен. Кто прав - не знаю.

2. При увеличении угла атаки растёт нагрузка на крыло, и оно изгибается. При этом у обычного крыла "местный" угол атаки уменьшается, у КОС - ещё больше увеличивается. Это не есть хорошо, поскольку вызывает разрушение крыла, и с этим пытались бороться, увеличивая жёсткость, что приводило к переутяжелению конструкции.

Проблема частично решилась с появлением композитов. Это углепластик и другие новые веяния. Грубо говоря, это несколько десятков слоёв специальной ткани, пропитанной отвердевающим связующим и спрессованной. Композиты во многом лучше алюминия или титана. С их появлением стало возможным задавать упругие свойства так, что местные углы атаки не увеличиваются. Правда, для этого нужно обеспечить сложную, направленную структуру жгутов углеволокна, а это говорит о его неремонтопригодности. Ведь малейшее повреждение с разрывом нитей приводит к тому, что прочность теряет не этот маленький участок поверхности, а вся панель.

Зато у такого самолёта есть одно неоспоримое преимущество: как сказал один американский лётчик (правда, он сказал это о манёвре "кобра"), "Ого-фактор бьёт выше крыши". Это дало основания говорить, что КОС для того и применили, чтобы произвести впечатление на госкомиссию, выиграть конкурс и замкнуть финансирование на себя. А на самом деле, якобы, различные проекты будущего ПАК ФА уже прорабатывались на бумаге, и в реальности КОС никто применять не собирался. Так или нет думал М.П. Симонов, тогдашний Генеральный КБ Сухого, никто теперь не скажет, но в пользу этой версии говорит и то, что бесфорсажный сверхзвук вряд ли обеспечивался, и то, что ПАК ФА разработан совсем по другой схеме, наработки с КОС не использовали...

Тем не менее, конкурс выиграл МиГ МФИ, и судьба Су-47, казалось бы, решена: музей авиации в Монино, рядом с другими экзотическими проектами.

Но проектом удалось заинтересовать военно-морской флот. Что же привлекло морских авиаторов? Две особенности, вытекающие из свойств КОС. Длина разбега/пробега была всего лишь 90 метров, а кроме того, КОС, благодаря большим допустимым углам атаки, допускало взлёт с трамплина авианосца с большой, но безопасной просадкой:

Добавлю, что эти требования особенно важны ещё и потому, что в советских авианосцах не зря отказались от паровой катапульты (как это сделано у американских авианосцев) в пользу трамплина: ведь при минусовых температурах намерзание пара - неразрешимая проблема.

А чтобы не особо афишировать новый проект, поступили очень просто: назвали его Су-27КМ (корабельный модифицированный), хотя ничего общего с Су-27 у него не было.

Конечно, самолёт пришлось основательно переработать. Кроме тормозного гака и наклонённых внутрь килей появилось плоское поворотное сопло, отделяемая при катапультировании кабина, которая позволяла дольше выжить лётчику в воде (впрочем, это заслуга знаменитого КБ "Звезда", разработавшего ранее известное на весь мир катапультное кресло К-36), а плоскости задумано было складывать по оригинальной схеме.

Я не прочнист, но смею полагать, что система складывания крыла уж никак не добавила ему, крылу, прочности. Во всяком случае, тот факт, что ПАК ФА разработан с нуля, а не по схеме Су-47, явно говорит о том, что всех проблем с КОС решить так и не удалось, а максимальные скорости и углы атаки построенных Су-47 были существенно ограничены из-за обнаруженных усталостных дефектов крыла и центроплана. Это притом, что систему складывания крыла пока так и не внедрили.

Из-за развала страны проект заглох раньше, чем закончились испытания. Достройку трёх существующих самолётов осуществляли уже за счёт КБ, а на будущих авиасалонах МАКС самолёт уже честно позиционировался не как истребитель, а как демонстратор технологий. На этом самолёте испытывалось не только КОС, но и отсек размещения вооружения, и многое другое, что пошло в дело на будущем ПАК ФА. А крупные панели из композитов, с минимумом зазоров и элементов крепления (это снижает радиолокационную заметность, массу, и улучшает аэродинамику) усердно и во всех подробностях фотографировали на выставках иностранные журналисты, среди которых всегда есть изрядная доля… м-м-м… скажем прямо, скорее шпионов, чем журналистов.

ПАК ФА (Т-50, Су-50)

Итак, мы уже знаем, что в СССР истребители пятого поколения разрабатывались одновременно с аналогичными разработками в США, но развал страны помешал осуществить задуманное.

Пропала ли эта работа даром? Нет. Конечно, разработанные в те годы самолёты не пошли в серию, но ведь в результате этой работы получены многие плюсы.

Во-первых, проведено огромное количество исследовательских и конструкторских работ, накоплен огромный опыт, который никуда не делся.

Во-вторых, ведь этой работой были заняты не только КБ Микояна и Сухого. Над новыми самолётами работали и исследовательские институты ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, ЦИАТИМ, и моторостроители, и разработчики радаров, и ещё огромное количество институтов, КБ, заводов. Ведь в производстве самолёта участвуют тысячи смежников, и каждый из них получил своё задание.

В-третьих, несмотря на секретность, российские специалисты с интересом следили за ходом разработки и испытаний "Рэптора" американцами. Ведь и чужой опыт, успешный он или нет, чему-то учит грамотных специалистов, и к тому же становится ясно, чему именно должен противостоять твой будущий самолёт, к чему нужно стремиться, чтобы он превосходил противника.

А потому, когда в 1998 году конструкторы опять получили техническое задание на разработку истребителя пятого поколения (по своим требованиям оно не слишком отличалось от прежнего), у них уже были готовые варианты эскизных проектов в каждом КБ. Не вдаваясь в подробности, скажу, что в задании опять были два самолёта - лёгкий и тяжёлый, также рассматривали варианты "среднего" истребителя и вариант вертикалки. И опять решили, что на роль ЛФИ может подойти МиГ-35, вариант вертикалки отложили на будущее, в результате остановились на КБ Сухого с ПАК ФА.

Что же он из себя представляет? Некоторые журналисты из жёлтой прессы заявляют, что это тупая копия американского Рэптора. Сразу скажу, что это совсем не так. Специалисту-аэродинамику это видно сразу, но и любому интересующемуся это очевидно, особенно если сравнить два самолёта при виде сбоку: коротенький, с огромными килями Рэптор, и плоский, длинный ПАК ФА.

Да и если просто хоть немного подумать: самолёт разрабатывался как раз с целью превосходить Рэптор, иначе зачем он вообще нужен? И контролировали это не только отечественное министерство обороны, но и индийское, поскольку проект совместный, а они зря такие огромные деньги тратить не будут. И поскольку возможности Рэптора давно известны, то даже и гадать не пришлось. Добавлю, что индийские представители выдвинули очень жёсткие требования к самолёту, и очень упорно их отстаивали. Согласились они на сотрудничество только тогда, когда подробнейшим образом ознакомились с проектом и убедились в его перспективности.

Что же он из себя представляет? Любопытных особенностей много.

Скажу для начала, что часто звучат настойчивые требования сравнить возможности ПАК ФА и Рэптора, а заодно их количество, налёт лётчиков и прочие подробности. Как будто США с Россией уже воюют. Ребята, скажу вам по секрету страшные вещи: во-первых, ни Рэптор не сможет долететь до России, ни ПАК ФА до США. И если уж дело дойдет до прямого столкновения, то надо сравнивать не истребители, а стратегические ракеты и средства противоракетной обороны. Хотя и такое сравнение опять не понравится сторонникам США, поскольку даже от древней "Сатаны", ресурс которой недавно продлили, у США до сих пор нет защиты. "Звёздные войны" СОИ оказались фейком, а на евроПРО нет ни денег, ни уже и мозгов.

Правда, некоторые американские журналисты изрядно повеселили, заявив, будто великий и ужасный Ф-35 будет барражировать над Польшей и сбивать российские баллистические ракеты, стартующие где-то на Урале, но тут можно только позавидовать забористой траве, которую они курят. Сколько там километров от Польши до Урала? Какая ракета способна на такую дальность? А Ф-35 её поднимет? А сколько она до Урала лететь будет? Или гнаться за "Сатаной" до самого Вашингтона и вместе с ней упасть в цель? :)

Ну, а сравнить возможности самолётов? Да почему бы и нет! Мешает этому только секретность, а потому не слишком цепляйтесь к данным: что по Рэптору, что по ПАК ФА они взяты, разумеется, из открытых источников.

Итак, первое отличие - это сверхманёвренность. Её сохранили, несмотря на жёсткие требования к малозаметности, которые идут в разрез с аэродинамикой. При этом применили новые решения, которых нет ни в Рэпторе, ни в других самолётах. Это, например, поворотная часть наплыва крыла, то есть, наплыв играет роль не только генератора вихря, но и переднего горизонтального оперения. Такое решение уменьшает заметность.

Двигатели разнесены (у Рэптора они стоят рядом). Это позволяет повысить манёвренность, а заодно высвобождает больше места для внутренних отсеков с оружием. Подфюзеляжный тоннель между ними повышает подъёмную силу, и манёвренность сохраняется даже на больших высотах. Заодно, разнесённые двигатели повышают живучесть в случае боевых повреждений или пожара двигателя.

Еще одно оригинальное решение - двигатели стоят не параллельно, а под небольшим углом друг к другу (блин, когда-то долго таращился на фотки, пока убедился, что это не обман зрения:). В обычном режиме направление реактивной струи компенсируется всеракурсным поворотным соплом, а в случае отказа или боевого повреждения одного двигателя, такое расположение позволяет более уверенно держаться в воздухе. На этом фото хорошо видно, что это не обман зрения, заодно видны и отсеки для оружия, и поворотная часть наплыва крыла:

У самолёта - два наклонных киля, как и у Рэптора. Но тут тоже новинки: во-первых, они гораздо меньше по площади, что уменьшает заметность, а во-вторых, они цельноповоротные, отдельных рулей поворота там нет. Это тоже для малозаметности. Кроме того, они же играют роль воздушного тормоза, то есть, могут отклоняться рассогласованно, в разные стороны. Отдельный тормоз уже не нужен, что уменьшает вес.

Однако с килями вышел прокол. Слишком много нового: и цельноповоротные, и могут служить воздушным тормозом, и малой площади, недостаток которой компенсируется автоматикой, и изготовлены из углепластика (это легче по весу и лучше для малозаметности), и способ их установки довольно хитрый... В результате прочность килей оказалась недостаточной, и тогдашний главком ВВС Михайлов заявил, что принято решение не усиливать их, а ограничить максимальную скорость ПАК ФА до 2М (примерно 2125-2400 км/час - неизвестно, на какой высоте эта цифра подразумевалась) вместо 2,15М по техзаданию и ещё больше - реально.

Добавлю, что проскочившее в американской прессе сообщение, будто Рэптор достиг скорости в 2,6М не соответствует истине. С нерегулируемыми в классическом смысле рэпторовскими воздухозаборниками это невозможно в принципе, кроме того, на таких скоростях уже начинает ощутимо действовать тепловой барьер (нагрев самолёта от трения воздуха на такой скорости свыше 300 градусов), и ни алюминий, ни углепластик его не выдержат.

О ремонтопригодности и тем более - о цене самолётов и говорить не стоит.

Двигатели

От плоского сопла отказались в пользу сверхманёвренности. При этом заметность в задней полусфере теоретически становится хуже, но в предыдущей статье мы видели съёмку Рэптора в тепловизоре: не слишком-то оно и спасает, мягко говоря. Воздухозаборники, как и у Рэптора, изогнуты в двух плоскостях, то есть, лопатки двигателей локаторам не видны. Сейчас ПАК ФА летает на одной из модификаций двигателей АЛ-41Ф. Тяга у них меньше, чем у тех, которые сейчас испытываются и будут устанавливаться штатно, но все требования к пятому поколению выполняются даже с ними. Новый двигатель будет обладать не только более высокой тягой, но и лучшей экономичностью. Хотя экономичность российских двигателей превзошла американские, уже начиная с пары Су-27 и Ф-15. Удельные характеристики расхода топлива искать затруднительно, но вот косвенные данные:

Первое значение ПАК ФА, второе - Ф-22

нормальная взлётная масса: со 100 % топлива: 30610 кг/30206 кг

Масса топлива: 11100 кг/9367 кг

Практическая дальность: 4300 км/2500 км

Конечно, расход топлива уменьшает ещё и лучшая по сравнению с Рэптором аэродинамика, но ни она, ни на 1,7 тонны больший запас топлива сами по себе не обеспечат такую впечатляющую разницу в дальности.

Кстати сказать, прорабатывается множество модификаций как этого, так и нового двигателя, с улучшенными параметрами, уменьшенной массой и т.п. Все они обозначаются по-разному (АЛ-41, Тип-30, изделие-117, изделие-129, изделие-133, проект "Демон" и т.д.), и разобраться в этом не слишком просто. Вспоминается тяжёлый вздох в одном из американских авиационных журналов: "Система обозначений КБ Сухого приводит в ужас буржуазных аналитиков".

Новинка - плазменная система зажигания, что позволяет избавиться от кислородной подпитки при запуске двигателя даже на большой высоте.

Оружие

Сам по себе истребитель может быть сколь угодно хорошим, но без оружия он ничего не стоит. Посмотрим, что подготовили конструкторы? Набор довольно обширный.

Для ближнего боя - пушка калибра 30 мм. Внутренних отсеков для бомб и ракет - два, их длина свыше 5 метров каждый. Туда можно "спрятать" от 6 до 12 бомб или ракет. Кроме этого, можно установить до шести внешних узлов подвески. Рассмотрим, что может взять с собой ПАК ФА.

Но для начала немного о разновидностях ракет. Первые ракеты были неуправляемыми, прицеливаться для их пуска нужно было с помощью того же прицела, что и для пушек/пулемётов. Они появились у нас ещё во время Великой Отечественной, наводя ужас на немцев не хуже знаменитой "Катюши", но их потомки НУРС (неуправляемый реактивный снаряд) применяются до сих пор, чаще на вертолётах. Все видели, наверное, пусковые устройства в виде цилиндров с несколькими отверстиями под ракеты, это как раз они.

Потом появились бортовые локаторы, или, точнее, радиолокационные станции перехвата и прицеливания, а с ними - и радиоуправляемые ракеты. Летчик на экране локатора захватывает цель, сближается с ней до дальности пуска ракеты, загорается сигнал "ПР" - пуск разрешён, нажимаем гашетку, ракета сходит с пилона, но мы продолжаем удерживать врага на экране локатора. При этом узкий луч РЛС направлен на него, а ракета идёт по этому лучу. И только когда она сблизится настолько, что уже не промажешь, загорается сигнал "Отворот" - можно сваливать. Иногда это бывает опасно, если цель - под завязку нагруженный бомбёр или топливозаправщик. Рвануть может так, что и тебя достанет осколками.

Защищаться от таких ракет пытаются отстрелом пассивных помех, простых пачек ленты из фольги. В надежде, что луч локатора потеряет самолёт и будет следить за ленточками. В ответ локаторы стали сортировать цели по скорости, чтобы не замечать малоскоростные, и принимать другие меры борьбы с помехами.

Следом разработали самонаводящиеся ракеты. Их тепловая головка самонаведения (ТГСН) чувствует тепло от двигателя противника. Сближаешься, загорается лампочка "ЗГ" - захват головок, что означает, что ракеты увидели цель, пуск - и сваливать можно сразу. Это называется принцип "пустил - забыл". Любопытно курить возле такой ракеты и видеть, как ГСН следит за твоей сигаретой. Поначалу как-то не очень приятно это видеть:)

От них защищаются, отстреливая тепловые ловушки, каждый видел подобные кадры по ТВ, когда из самолёта вылетает подобный "фейерверк".

Ну а потом появились ракеты с самыми разнообразными способами наведения, в том числе и многоканальные, которые обмануть не так просто.

1. Основное оружие - РВВ-БД, ракета "воздух-воздух" большой дальности.

Максимальная дальность пуска - 300 км (экспортный вариант - 200 км), а по некоторым данным, цели высокой контрастности она достаёт и с 400 км. Обратите внимание: ниже все данные приведены для экспортных вариантов ракет и бомб (часто попадающаяся буква "Э" в обозначении означает экспортный), просто их легче найти. Как видим, для себя делается гораздо лучше. Масса боевой части 60 кг, осколочно-фугасная. Система наведения - инерциальная, с радиокоррекцией и активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории полета.

Напомню, что у ракеты AIM-120C, которой вооружён Рэптор, дальность пуска 120 км, в дальнейшем его доработают под ракету AIM-120D с дальностью пуска 180 км. Правда, с ракетами у американцев серьёзные проблемы, двигатели их вдруг оказались ненадёжными, хотя до этого работали нормально: "Опять невезуха! Проблемы с двигателем ракеты AMRAAM ". Они отказывают при низких температурах, и их приёмка приостановлена. Напомню читателям, что на высоте 10 км температура и летом, и зимой составляет примерно минус 56,5 градусов. А поскольку эта ракета - основная для всех самолётов блока НАТО, считай, что врага бить нечем… Вернее, есть чем, но только на малой высоте, не зимой и не в полярных широтах:)

2. РВВ-СД.

Дальность пуска варианта "Э" - до 110 км. Масса боевой части - 22,5 кг, стержневая, мультикумулятивная. Система наведения - инерциальная с радиокоррекцией и активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории.

3. РВВ-МД.

Ракета для ближнего высокоманевренного воздушного боя с всеракурсным пассивным инфракрасным наведением (двухдиапазонная ИГС). Дальность пуска - до 40 км. Масса боевой части 8 кг.

Очень интересная ракета. Двигатель - с управляемым вектором тяги, и если лётчик захватил цель с помощью нашлемной системы где-то сбоку, поворотом головы, то эта ракета способна развернуться на цель.

4. Х-38МЛЭ.

Относится к модульным управляемым ракетам малой дальности. За счет использования различных типов систем наведения и различных боевых снаряжений обеспечиваются расширенные боевые возможности при действиях по широкому спектру наземных целей, а также надводных целей в прибрежной полосе.

Х-38МЛЭ - инерциальная + полуактивная лазерная

Х-38МАЭ - инерциальная + активная радиолокационная

Х-38МТЭ - инерциальная + тепловизионная

Х-38МКЭ - инерциальная + спутниковая навигация

Первые три типа могут снаряжаться боевым оснащением с осколочно-фугасной или проникающей боевой частью. Х-38МКЭ - кассетная боевая часть

Дальность пуска от 3 до 40 км

5. Х-58УШКЭ.

Противорадиолокационная ракета. Что это такое? Выпускаем её в любой наземный локатор, командный пункт и т.п., и в радиусе нескольких десятков метров "дохнет" любая электроника - локаторы, компьютеры, радиостанции, системы управления, не говоря уж о мобильных телефонах, к примеру.

Обеспечивается применение ракеты как по запрограммированным РЛС-целям, так и по целям, оперативно обнаруженным системой целеуказания ПАК ФА. Максимальная дальность пуска (в диапазоне высот носителя от 200 м до 20 км) составляет 76 - 245 км. Вероятность попадания ракеты в круг радиусом 20 м, в центре которого находится работающая РЛС - не менее 0,8. Боевая часть - фугасная, масса 149 кг. Стартовая масса ракеты - 650 кг.

6. КАБ-500С-Э, Корректируемая авиационная бомба

Масса - 560 кг (в т.ч. 195 кг - масса ВВ). Высота сброса от 500 м до 5 км. Точность наведения на цель (Екво) 7 - 12 м. Боевая часть - фугасная.

Вероятно, это не полный список оружия, пишут о различных 14 типах вооружения, но пока решили снять секретность только с этого. Впрочем, кое-где упоминается и противокорабельная ракета Х-35.

Бортовое оборудование

Главная часть, конечно, носовая АФАР, в которой 1522 приёмо-передающих модуля (У Рэптора - 1200). Две АФАР бокового обзора. Две АФАР в носках крыла. Две АФАР L-диапазона в предкрылках. Это дециметровый диапазон (где-то от 15 до 30 см), стелсы в нём видны хорошо, хотя точность и похуже, чем в сантиметровом. Но главное - лётчик предупреждён, цель видит, а дальше - проблемы ракеты РВВ-БД, у которой достаточно своих систем наведения, и при сближении её с целью видеть она будет всё точнее и увереннее. У Рэптора подобной дециметровой РЛС нет, и в обозримом будущем не предвидится. Конечно, лучше сблизиться до 120 км - дальности пуска ракеты Рэптора, там всё будет гораздо вернее: там Рэптор увидит уже и обычная РЛС, и, скорее всего, даже оптическая система.

Об остальных антеннах предпочитают молчать, хотя наверняка есть антенна сзади, ведь она появилась ещё на некоторых версиях Су-27. На нём же часть ракет могла подвешиваться "задом наперёд". Сюрприз для догоняющего тебя противника:)

Истребители пятого поколения.

Обзорная статья.

Признаки 5-го поколения

Малая заметность в радиолокационном диапазоне - специально подобранные аэродинамические профили крыла, форма плоскостей и фюзеляжа (не всегда выгодные с точки зрения аэродинамики). Отсутствие больших вертикальных поверхностей. Смещенные относительно воздухозаборников двигатели - для того, чтобы спереди не были видны лопатки компрессора. Специальные покрытия фонаря кабины и поверхностей. Малая заметность в инфракрасном диапазоне. Размещение оружия внутри фюзеляжа.

Мощные средства обнаружения противника и слежения за ним - радар с фазированной решеткой, длинноволновый радар, оптический или тепловой пеленгатор.

Сверхманевренность - способность совершать маневры на закритических углах атаки. Позволяет заходит в хвост в ближнем воздушном бою и уходить от ракет в дальнем. Аэродинамическая сверхманевренность, управление вектором тяги.

Интегрированный борт (включая автоматический обмен информацией с землей и другими аппаратами).

Крейсерский сверхзвук - мощный двигатель, хорошая аэродинамика. Размещение оружия внутри фюзеляжа.

Часто эти требования противоречат друг другу.

Некоторые из них по отдельности появились на самолетах 4-го поколения.

Поколение 4 и 4+

Рассмотрим истребители с точки зрения появления на них признаков 5-го поколения

SR-71 (YF-12)

Стратегический разведчик со сверхзвуковой крейсерской скоростью и элементами малой заметности. Прямоточно-турбореактивный двигатель позволял разогаться до 3,5 тыс. км/ч.

Существовал вариант использования в качестве истребителя. Ракеты размещались внутри фюзеляжа. Проводились пуски ракет, цели успешно поражались. Но пуски на сверхзвуковой скорости сопровождались тряской и перебоями в работе двигателя.

Сверхманевренность. Для исходного самолета - аэродинамическая, обеспеченная, в частности, интегрированной компоновкой и наплывами в корневой части крыла. Развитие - Су-30МКИ с управляемым вектором тяги и возможностью дифференцированного отклонения тяги двигателей. В ВВС России - более 300 Су-27.

МиГ-31

Руководитель независимого австралийского аналитического центра «Air Power Australia» доктор Карло Копп сравнив возможности ЗРК С-400 «Триумф» и F-35, сделал вывод, что он не может составить достойную конкуренцию новейшим российским средствам ПВО и станет для них лёгкой добычей.

Поводом для критики стали виртуальные поединки американских и российских истребителей в рамках секретных учений Pacific Vision-2008, которые были проведены в августе 2008 года на авиабазе ВВС США Хикэм на Гавайских островах. Информация об убедительной победе Су-35 просочилась в прессу через австралийское военное ведомство, представители которого присутствовали на учениях. В данной связи руководитель программы F-35 генерал-майор Чарльз Дэвис (Charles Davis) выступил с категорическим опровержением критических публикаций и заявил, что в ходе учений решались совершенно иные задачи.

Предполагается выпустить более 3000 самолетов для США и союзников.

Как ожидается, первый истребитель будет принят на вооружение в 2016 году, однако, по последним оценкам, этот срок может быть перенесен на более позднее время.

Российские проработки 5-го поколения

МиГ 1.44

Самолет для проверки решений по теме истребителя 5-го поколения МиГ 1.42.

Строился на тех же подходах, которые первоначально были у американцев: сверхманевренность, крейсерский сверхзвук, радар и лишь в последнюю очередь - малая заметность. Полетел, но к тому времени стало понятно, что концепция не годится.

Удалось реально решить проблемы обратной стреловидности. Самолет использовался для обкатки технологий и решений 5-го поколения. Например, на нем испытывался внутренний отсек вооружения для Т-50.

Российский самолет 5-го поколения Т-50

Весь перечень свойств 5-го поколения. Двигатели смещены в вертикальной плоскости, как у F-23. Большой отсек вооружения. Радар с фазированной решеткой, оптический пеленгатор, длинноволновые радары.

На Т-50 применен весь спектр последних достижений аэродинамики и динамики полета для достижения сверхманевренности:

• Управляемые воздухозаборники с пространственным сжатием потока, хорошо работающие как на больших углах атаки, так и при больших углах скольжения.
• Маленькие цельноповоротные кили.
• Подвижные части наплыва крыла
• Оригинальная схему горизонтального оперения, которая гарантирует безотрывное его обтекание на больших углах атаки за счет перетекания воздуха из зоны под крылом, на верхнюю поверхность стабилизатора.
• Оптимальное разнесение двигателей со всеракурсным соплом и большое количество поверхностей управления, что обеспечивает непосредственное управление аэродинамическими силами по всем координатам.

В скором времени должен полететь второй, а затем и третий опытный экземпляры. Затем предполагается выпуск 6 предсерийных самолетов для войсковых испытаний.

Китайский самолет J-20

Слабое сторона китайских истребителей - отсутствие собственных достаточно мощных двигателей. Ресурс китайского двигателя WS-10, скопированного с АЛ-31Ф в 2009 составлял 30 часов. Мощность его мала для бесфрсажного сверхзвукового полета, тем более такого крупнного самолета, как J-20. На нем нет УВТ. Соответственно, нет вклада УВТ в маневренность. Сомнения существуют и в возможности достижения аэродинамической сверхманевренности.

Заметны усилия по достижению малой заметности, однако некоторые решения сводят их на нет. Схема самолета во многом напоминает варианты проектов МиГ 1.42 - переднее горизонтальное оперение, верхние и нижние кили на выносных балках. Нижние кили, например, иногда называют "эротической мечтой локаторщика".

"Попытка скрестить «ужа с ежом», т.е. носовую часть, воздухозаборники и схему высокоплана от F-22 с хвостовой частью 1.42, а также желание выделить побольше места под отсек вооружений, размещенный между каналами воздухозаборников, привело к продольной балансировочной схеме «утка» с сильно разнесенными ПГО и крылом, которая вряд ли может быть применена на высокоманевренном истребителе 5-ого поколения.

С другой стороны, увеличение отношения длины фюзеляжа к его миделю примерно на 20% по сравнению с Т-50 и F-22 непосредственно указывает на желание улучшить аэродинамические характеристики самолета на небольших сверхзвуковых скоростях и одновременно увеличить транспортную эффективность. Это еще один довод в пользу того, что мы имеем дело с перехватчиком, второй функцией которого, судя по всему, является атака авианосных соединений"

Японский самолет Mitsubishi ATD-X Shinshin

Первый полет предполагается в 2014 году.

Самолет построен с применением стелс-технологий и использует композиционные материалы. Истребитель будет иметь два турбореактивных двигателя и сможет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. ATD-X будет использовать РЛС с АФАР.

Проработки 6-го поколения

18 октября, 2002 года в США был представлен новый летательный аппарат - прототип фирмы Boeing "Bird of Prey". Самолет произвел впечатление, однако помня как менялась концепция 5-го поколения, нельзя утверждать, что 6-е будет выглядеть так, как представляется в настоящее время.

Появилась информация о еще одном проекте самолета 6-го поколения фирмы Boeing.

Это ударный самолет F/A-XX.

В целях снижения радиолокационной заметности самолета предполагается плавное сопряжение крыла с фюзеляжем, а также отсутствие горизонтального оперения.

Создан 13 июл 2012

«Надо поспешно делать то, что не так важно, чтобы делать не спеша то, что важно»
Китайская пословица/

Возвращаясь к китайскому истребителю 5 поколения, отмечу, что творческая оригинальность Chengdu J-20 состоит в гармонии всех заимствованных решений. Поиск «золотой середины» - это так близко для национального самосознания китайцев. Такой подход, вероятно позволит получить высокую эффективность авиационной системы, но судить об этом пока преждевременно. Вполне вероятно, что из этого сырого прототипа получится удачная машина, однако её конструкция уже cейчас вызывает больше вопросов и сомнений, чем ответов.

Что значит для России появление китайского истребителя 5 поколения? - Новость, безусловно, плохая. В недалеком будущем китайский конкурент, благодаря меньшей стоимости, может потеснить ПАК ФА на мировом рынке вооружений. Про F-35 я даже не говорю – J-20 на его фоне выглядит куда более привлекательно.

Что касается сегодняшней ситуации, то говоря о ПАК ФА и Chengdu J-20, речь идёт скорее об экспериментальных прототипах, чем о боевых машинах предсерийного исполнения с полным набором требуемых тактико-технических характеристик. Многое зависит от коллективов, работающих над этими машинами.

В активе у российских конструкторов – бесценные технологии создания современных реактивных двигателей (Россия – одна из немногих стран, способная самостоятельно производить такие изделия), целый запас наработок по бортовым радиоэлектронным системам, в ом числе полностью готовые авиационные радары с ФАР типа «Жук» и «Ирбис».
Специалисты авиастроительной корпорации Chengdu имеют свои преимущества. Великолепный кадровый потенциал. Инженеры, технологи и рабочие Поднебесной ни дня не сидят без работы, постоянно «набивая руку» на копировании или модернизации иностранных образцов техники. КНР обладает высокоэффективными производствами. Кроме того, Китай имеет легкий доступ к российским технологиям. Здесь китайцы в точности следуют своей знаменитой пословице:«Чтобы победить противника, не стремись стать сильнее его, а сделай его слабее себя».

В чем принципиальное отличие истребителей 5-го и 4-го поколений с точки зрения пилотирования?

По сравнению с самолетами 4-го поколения, такими как Су-27 или МиГ-29, Т-50 имеет заметно облегченное управление. Раньше в пилотировании боевых самолетов очень многое зависело от летчика. Именно летчик, работая ручкой управления, рычагом управления двигателем (РУД), должен был выдерживать режимы полета: не превышать до опасных значений угол атаки, перегрузку. В те времена загрузка на органах управления и величина отклонения ручек имели принципиальную важность. Пилот кинестетически, буквально всем телом мог ощущать пределы, за которые он в управлении переходить не может. Теперь интегральная система управления автоматически выдерживает эти режимы, и нет нужды так сильно «затяжелять» органы управления, ведь при энергичном маневрировании, которое могут выполнять самолеты 5-го поколения, пилотирование может превратиться в очень энергоемкий процесс. Стоит при этом отметить, что на российских истребителях поколения 4++ (Су-35) и 4+ (Су-30СМ) усилия на органах управления были уже существенно снижены по сравнению с Су-27 и пилотирование стало значительно более комфортным. Внешне Су-35 практически неотличим от Су-27. На самом деле это радикально разные самолеты и по управляемости, и по маневренности, и по многим другим показателям. Но когда летчики осваивали Су-35, они легко переучивались и давали машине только восторженные оценки. Нет никаких оснований считать, что переход на Т-50 с точки зрения пилотирования будет сложнее.

А если говорить о физических кондициях пилотов — нужна ли для перехода на Т-50 дополнительная подготовка?

Да, требования к физической подготовке для пилотов машин 5-го поколения выше. Дело в том, что самолеты 4-го поколения могли выходить на перегрузку 9 g, но этот пиковый режим длился не более 1−1,5 с. Дальше при такой перегрузке резко возрастало лобовое сопротивление, скорость самолета падала, а с ней и перегрузка. Однако истребители поколений 4++ и 5 имеют значительно более мощные двигатели, и, как следствие, могут выдерживать 9 g на протяжении гораздо большего времени — например, в течение одной или двух минут. И весь этот временной промежуток пилот должен находиться в тонусе и контролировать ситуацию. Тут к физической подготовке требуется, конечно, очень серьезное отношение.

5-е поколение — это и новая функциональность, новые системы вооружения. Будет ли летчику сложнее управляться со всеми этими системами?

Да, нагрузка на пилота как оператора вырастает значительно. Номенклатура вооружения самолета 4-го поколения не выходила за пределы десятка. Летчику требовалось освоить три операции: работа по земле, работа по воздуху управляемым оружием (несколько видов ракет) и работа по воздуху неуправляемыми средствами (стрельба из пушки). Номенклатура вооружения Т-50 приближается к полусотне абсолютно разных средств с разными принципами наведения. Оружие с телевизионным наведением, радиолокационное прицеливание по морским и наземным целям… Каждый вид оружия имеет свое информационное обеспечение, свои индикаторы. И это еще не все — летчик еще может управлять целой группой самолетов. Ведя свой бой, он должен распределять задачи для подчиненных экипажей.

Пришлось разработать такие алгоритмы выдачи информации, чтобы летчик безошибочно считывал ее и принимал грамотные решения. Только работа ученых из Института космической медицины совместно с конструкторами, летчиками-испытателями, военными летчиками привела к тому, что алгоритмы были оптимизированы, управляющее поле стало неконфликтующим. Но все равно нагрузка на летчика ложится колоссальная. Поэтому на самолетах новых поколений задача пилотирования в целом второстепенна. Выполняя прицеливание, летчик может отвлекаться от пилотирования, бросать ручку управления даже с отключенным автопилотом. Автоматика самолета «знает», что машиной не управляют, и, если истребитель находится, например, в режиме крена и снижения, самолет сам убирает крен и переходит в горизонтальный полет. Главное — управление оружием.

Правда ли, что боевые самолеты будущих поколений будут беспилотными?

Пилот существует не для того, чтобы геройствовать и получать награды. Его главная функция — выполнение боевой задачи. Если та или иная боевая задача может выполняться без участия человека, значит, пилота заменит автоматика, тем более что пилотируемый самолет по определению дороже беспилотника, а рисковать жизнью высококвалифицированного летчика без особой нужды нельзя. Другое дело, что переход на беспилотную боевую авиацию не произойдет одномоментно. БПЛА постепенно будут передаваться те или иные функции (разведка, доразведка, нанесение ударов). Поначалу в небе будут сражаться смешанные группы. Летчик в пилотируемом летательном аппарате станет управлять группой БПЛА, ставить им задачи. Вспомним, что поначалу люди охотились без посторонней помощи, загоняли зверя самостоятельно, но потом приручили собак, и собакам были отданы функции, связанные с наибольшим риском. Так будет происходить и в боевой авиации, пока искусственный интеллект окончательно не вытеснит человека, а пилот не превратится в наземного оператора.

Небо. Человек. Истребитель

Эксплуатация многофункциональных истребителей (МФИ) 5-го поколения ставит человека в условия запредельного уровня перегрузок — физических, психологических, информационных. Не зря говорят, что МФИ будет последним пилотируемым самолетом подобного класса. Далее последуют еще более крутые ЛА, находиться в которых человеку будет небезопасно, да и просто противопоказано.

МФИ 5-го поколения задуман и реализуется как «сетевой солдат» системы C4I (Computers, Command, Control, Communications, Intelligence). По существу, C4I — это глобальная система скоординированных групповых действий, но в ней, несмотря на интеллектуальные компьютерные технологии, главным решающим звеном остается человек: ему разбираться в ситуации, принимать решения и ему же самому их исполнять.

И это в условиях не только запредельных информационных, но и физических, и психологических нагрузок тоже. Перегрузка под 10 g становится обычным режимом маневрирования. Самолет порой принимает необычные пространственные положения: он способен даже неподвижно зависать в небе. Сюда же можно отнести боковые перегрузки во время боковых плоских маневров, с чем прежде не сталкивались. Все эти новые явления стали наблюдаться в авиации после того, как самолет получил систему всеракурсного управления вектором тяги двигателя — УВТ, от чего и приобрел новое качество сверхманевренного «верткого», по английской терминологии (agility), самолета. И на agility-самолетах могут летать только «верткие» agility-пилоты.

Решением является эффективный интерактивный антропоцентричный интерфейс. Он должен обеспечить пилоту возможность справиться с окружающим экстримом, когда пребывание в состоянии психологического стресса и работа с запредельными объемами информации при дефиците времени становятся обычным делом для человека, сидящего в кабине.

Кабина истребителя поколения 5 — это «стеклянная кабина», похожая на кабины многих современных самолетов. Но ее информационно-управляющее поле (ИУП) относится к новому типу. В нем вместо набора многофункциональных индикаторов используется единый сенсорный интерактивный экран, занимающий всю переднюю приборную панель кабины.

Вся необходимая информация от бортовой авионики, а также видеоинформация от бортовых сенсоров, дополненная прицельно-пилотажной символикой, выводится на информационные окна этого экрана. Работа с экраном облегчает представление информации в цветных «картинных» форматах, понятных и наглядных для человека и однозначно быстро воспринимаемых. Большой размер экрана, а это 500 х 200 мм у F-35 и 610 х 230 мм у Су-35С и Т-50, на стандартном расстоянии наблюдения 500−700 мм легко охватывается взглядом. Поддержка бинокулярности и высокая четкость картинки способствуют созданию известного по бытовому HD-телевидению эффекта присутствия внутри события.

Последнее очень важно для пилота как руководителя выполнения сетевого задания, а не просто как оператора при бортовых датчиках. Именно поэтому вся информация выводится на экран в заранее обработанном виде и появляется только в нужные моменты, что удобно для человека и существенно увеличивает своевременную ситуационную осведомленность. Особое место в составе ИУП кабины занимает нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ), которая также помещает пилота внутрь события.

Вся необходимая информация в удобных для работы бинокулярных формах выводится на смотровой щиток шлема и всегда, несмотря на повороты головы, находится перед глазами пилота, для чего постоянно отслеживается положение его головы. Шлем обладает функцией дополненной реальности, поэтому пилот может как бы видеть сквозь кабину и быть более информированным о том, что происходит вокруг самолета.

Такие шлемы уже есть на головах пилотов F-35 — это HMDS Gen II «Божий глаз» американской компании VSI. А в скором времени они будут и у европейских пилотов: шлем Striker II производит британская компания BAE Systems. Аналогичные разработки ведутся и для наших Су-35С и Т-50.

Особенности воздействия на организм пилота МФИ 5-го поколения
Скольжение и резкие разгоны и торможения на больших углах атаки вызывают новые, ранее неизвестные иллюзии, приводящие к дезориентации, дискомфорту и тошноте.
Маневрирование с перегрузкой 10 g приводит к потере пространственной ориентации и возникновению зрительно-вестибулярных иллюзий при восприятии закабинного пространства: перегрузки нестандартно воздействуют на вестибулярный аппарат, а он в ответ формирует ощущения кажущейся вертикали. Врожденный механизм пространственной ориентации перестает работать.
Полет с высокими перегрузками усугубляется сопутствующими проблемами: ухудшением зрительных функций, травмами мышц спины, связок и позвонков, физическим дискомфортом и болями.
Дефицит времени в скоростных боях с мгновенными переходами из одного пространственного состояния в другое вызывает, как говорят пилоты, ощущение, когда «скорее чувствуешь, чем понимаешь происходящее», что также является новым психологическим феноменом.
Скоротечность воздушного боя может вызвать ощущения когнитивного диссонанса при работе с высокодинамичными форматами кабинных дисплеев вплоть до потери с ними информационного контакта.
Ведение боя в сжатых границах воздушного пространства с резкими изменениями угловых скоростей линии визирования цели требует интенсивных поворотов головы в шлеме с системой прицеливания, от чего возникают добавочные иллюзии пикирования, кабрирования и крена в зависимости от движений головы.
Добавленная реальность на щитке шлема, позволяющая видеть «сквозь кабину», вызывает иллюзию самостоятельного полета вне самолета, что затрудняет работу с кабинными органами управления.

Несмотря на то что со времен последней мировой войны прошло уже несколько десятилетий, гонка вооружений между государствами продолжается. Страны мира продолжают создавать все новые и новые боевые единицы, такие как танки, корабли и, конечно же, самолеты. В сфере летной техники прогресс движется быстрыми темпами, и об этом можно сказать хотя бы на основании того, что среди летательных аппаратов наступает уже 5 поколение. Самолеты прошли уже через четыре поколения, и четвертое на данный момент является наиболее распространенным. Однако, естественно, время идет, поэтому постепенно люди обращаются к новым технологиям. Из этой статьи вы узнаете о том, что будет представлять собой 5 поколение самолетов, которое уже практически стоит на пороге. Сначала речь пойдет о том, что вообще представляет собой пятое поколение самолетов, чем оно будет отличаться от четвертого, а затем вы узнаете про три самых перспективных истребителя нового поколения, которые на данный момент проходят летные испытания и готовятся официально ворваться в воздушные пространства этого мира.

Что это за поколение?

Итак, сначала необходимо более подробно рассказать о том, что представляет собой 5 поколение самолетов. Четвертое поколение самолетов появилось в шестидесятые годы прошлого века, а уже спустя десять лет начались разговоры о том, какими будут истребители пятого поколения. Учитывая то, насколько сложно разработать новые технологии в подобной сфере, нет ничего удивительного в том, что такие разговоры начались практически сразу же после появления четвертого поколения истребителей. Первый истребитель 5 поколения появился в 2001 году - им стал американский F-22 Raptor. С тех пор полноценных истребителей пятого поколения пока что выпущено не было, однако стоит отметить, что работы ведутся во многих странах, а в четырех уже имеются модели, которые, как было сказано выше, проходят летные испытания. Этими странами являются Соединенные Штаты Америки, Российская Федерация, Япония и Китай, причем у Китая готовится к массовому запуску сразу два самолета.

Но чем именно отличается 5 поколение самолетов от четвертого? На самом деле различий существует огромное количество, поэтому стоит перечислить только ключевые из них. Во-первых, самолеты нового поколения будут гораздо менее заметными на радарах. Достигается это самыми различными путями, в том числе с помощью пассивной передачи информации бортовых датчиков. Во-вторых, они будут отличаться широчайшей функциональностью. Это означает, что новые самолеты смогут эффективно вести бой с целями по всем направлениям: в воздухе, на земле и на воде. В-третьих, этим самолетам станет доступен полет на сверхзвуковых скоростях, но при этом форсаж использоваться не будет. В-четвертых, они будут отличаться повышенной маневренностью. Есть еще ряд других преимуществ, среди которых способность совершать всеракурсный обстрел выбранных целей при ведении ближнего воздушного боя, автоматизация управления бортовыми системами, повышенная боевая автономность и многое другое.

На этом введение необходимо заканчивать, потому что впереди вас ждет информация о реальных моделях. Естественно, речь здесь пойдет не о первопроходце F-22 Raptor, который был выпущен пятнадцать лет назад. Вы узнаете про самые современные модели, которые еще не были поставлены на постоянное производство, а только находятся на стадии испытаний. Какой истребитель пятого поколения на сегодняшний день является самым эффективным и перспективным? Именно это вам и предстоит узнать. А сравниваться будут три ведущие модели: российский истребитель "Т-50", американский F-35 и китайский J-20.

"Т-50": тактико-технические характеристики

Первым, естественно, необходимо рассмотреть истребитель пятого поколения отечественного производства, которым стал "Т-50". Длина этого самолета составляется почти двадцать метров, а размах крыла - 14 метров. База шасси составляет шесть метров, в то время как колея - пять метров. Что касается массы, то она впечатляет: пустой самолет весит 18 с половиной тонн, а если его заправить на сто процентов, то он будет весить тридцать тонн. При этом его максимальная взлетная масса достигает 37 тонн. Нагрузка на крыло составляет 330 килограмм на метр квадратный, если рассматривать заправленный на сто процентов самолет.

Что касается двигателя, то он является турбореактивным двухконтурным, однако пока что не является окончательным. Дело в том, что на самолете второго этапа будет установлен уже другой двигатель, более соответствующий истребителю нового поколения. Если говорить о летных характеристиках этого самолета, то сразу стоит отметить его предельную скорость, которая составляет 2600 километров в час, что в три раза больше, чем скорость стандартного пассажирского самолета. Что касается дальности полета, то она отличается, в зависимости от скорости. Если речь идет о дозвуковой скорости, то самолет может пролететь 4300 километров при полной заправке. Если же он летит на сверхзвуковой скорости, то его дальность составляет 2000 километров. В итоге получается, что максимальная продолжительность полета этого истребителя составляет почти шесть часов. Также стоит отметить, что его практический потолок составляет 20 километров, а длина разбега перед взлетом - 350 метров. Это идеальный пример того, какие технические характеристики должны иметь современные военные самолеты. ТТХ этой модели не заканчивается на этом - отдельно необходимо рассмотреть экипаж, который будет в нем находиться, а также вооружение.

"Т-50": экипаж

Сколько же человек нужно, чтобы пилотировать самолеты 5 поколения? Экипаж данной модели является невероятно маленьким: он состоит исключительно из одного пилота. Однако нет ничего удивительного в том, что пилоту придется пройти серьезную подготовку, прежде чем получить возможность управлять таким истребителем. Учитывая то, что в самолетах пятого поколения автоматизация выходит на новый уровень, многие могут подумать, что требования к пилоту будут снижаться. Но они только возрастают, потому что теперь ему нужно будет иметь возможность взаимодействовать со всеми современными системами. Но гораздо более интересно узнать, какое вооружение на своем борту будет иметь боевой самолет 5 поколения, который собирается выпускать Российская Федерация.

"Т-50": вооружение

Сравнение самолетов 5 поколения по тактико-техническим характеристикам - это одно дело, но совершенно другое дело - сравнивать их по вооружению. Учитывая то, что это боевые самолеты, вооружение играет очень важную роль, поэтому ему стоит уделить особое внимание. Во-первых, этот самолет будет снабжен 30-миллиметровой встроенной пушкой, которая не будет представлять собой основное вооружение. Почему? Потому что, во-вторых, основной акцент делается на различного рода ракетах. Максимальная боевая нагрузка самолета составляет десять тонн. Однако это максимальная нагрузка, если же говорить о стандартном варианте, то боезапасы будут весить около шести тонн. Полторы тонны будет предназначено для ведения воздушного боя (сюда входят РВВ-СД и РВВ-МД), а четыре с половиной тонны - для поражения наземных и наводных целей (КАБ-500 и РВВ-МД). В комплекте будут присутствовать ракеты как малой, так и средней и большой дальности. Более того, один будут гораздо более продвинутыми, чем те, которые используются сейчас на самолетах четвертого поколения. Они обладают повышенной дальностью, высокой чувствительностью, они защищены от воздействия помех, а также могут обнаруживать и захватывать цель прямо в процессе полета. У этой модели будет две возможные комплектации точками подвески боезапасов: или же будет восемь внутренних и восемь внешних точек, или 10 внутренних и две внешние точки. Вот так будут выглядеть российские боевые самолеты пятого поколения. Но речь в статье идет не только о российских, но и о других самолетах, поэтому пришло время перейти к рассмотрению других моделей.

F-35: тактико-технические характеристики

В первую очередь стоит отметить, что самолет F-35 Lightning II разрабатывается сразу в трех моделях, каждая из которых имеет свою особенность. Модель A создается для Военно-Воздушных Сил США и представляет собой самый простой вариант. Модель B предназначена для Корпуса морской пехоты США и отличается многими параметрами, однако ключевыми отличиями являются укороченный взлет и вертикальная посадка. Ну а модель C, которая является самой продвинутой среди трех, создается для ВМС США и имеет повышенную маневренность для успешного взлета с авианосцев, который осуществляется с помощью катапульты.

Итак, длина этого самолета составляет около пятнадцати метров, а размах крыла - десять метров (кроме модели C, которая имеет больший размах крыла, целых 13 метров). Что касается массы, то, в зависимости от модели, она составляет от 13 до 15,5 тонн, при этом, если речь идет о максимальной взлетной массе, то она может составлять от 29 до 30 с половиной тонн. Масса топлива, которое может быть залито в топливный бак, составляет от 8 до 9 тонн. Двигатель на самолете установлен американский, однако принцип его точно такой же, как у российской модели - это турбореактивный двухконтурный мотор с форсажной камерой.

Максимальная скорость полета этого истребителя составляет около двух тысяч километров в час, а крейсерская скорость - 850 километров в час. Что касается дальности полета, то она различается у разных моделей из-за отличий в конструкции. Меньше всего дальность полета составляет у модели B - всего полторы тысячи километров, в то время как модель C способна пролететь две с половиной тысячи километров. Продолжительность полета у этого самолета в два раза меньше, чем у российской модели, всего два с половиной часа. И практический потолок также немного ниже, он составляет всего восемнадцать километров. Однако это не все, что можно рассказать о самолете F-35 Lightning II - впереди вас ждет еще информация об экипаже и вооружении.

F-35: экипаж

Российский самолет "Т-50" управляется одним человеком, и то же самое можно сказать и об американском аналоге. Как вы уже могли заметить, истребители пятого поколения не рассчитаны на то, чтобы ими управляли два человека или более, и во многом это происходит благодаря тому, что значительно усовершенствована система автоматизации, поэтому на борту просто нет необходимости в нахождении сразу двух членов экипажа. Современная техника стремится к тому, чтобы истребители стали беспилотными, но пока что экипаж самолетов пятого поколения составляет один человек.

F-35: вооружение

Самолеты пятого поколения мира имеют различное вооружение, однако различается оно при этом в основном тем, где оно было произведено. Например, сейчас вы уже сможете понять, что на таких истребителях стандартом является одна пушка и большое количество различного боевого ракетного вооружения. В случае с этой моделью на борту устанавливается встроенная авиационная четырехствольная пушка, в комплекте с которой идет запас снарядов. В моделях B и C на борту имеется 220 снарядов для пушки в специальном контейнере, в то время как в третьей модели количество снарядов уменьшено до 180.

Что касается боевой нагрузки, то она составляет девять тонн для каждого из подвидов этого самолета, причем точки подвески у них у всех одинаковы. Четыре точки являются внутренними, в то время как шесть являются внешними. Что именно там подвешивается? Боекомплект этого истребителя состоит из четырех видов ракет типа «воздух-воздух» и двух видов ракет типа «воздух-поверхность» (то есть «воздух-земля» и «воздух-вода»). Вот такое имеют американские самолеты 5 поколения вооружение. А в рамках данной статьи осталось рассказать еще про один самолет, на этот раз китайского производства.

J-20: тактико-технические характеристики

Последний самолет, о котором пойдет речь в данной статье, разрабатывается китайскими правительством и может стать серьезным конкурентом описанным выше моделям. В течение длительного периода времени именно американские и российские вооруженные силы считались самыми внушительными в мире, однако в последнее время Китай выходит на качественно новый уровень абсолютно во всех сферах, в том числе и в производстве военной техники. Так что же насчет тактико-технических характеристик этой модели? Китайский истребитель имеет самую большую длину, которая составляет более двадцати метров, но при этом уступает по размаху крыла российскому конкуренту. У китайской модели он составляет всего тринадцать с половиной метров. Вес этого самолета составляет около двадцати тонн, когда он пуст, но если его полностью заправить топливом и обвесить всем вооружением, то максимальная масса достигает 32 тонн. Что касается максимальной массы, допустимой для взлета, то она составляет 36 тонн, что не намного меньше, чем у российского конкурента. Масса топлива, которое помещается на борт самолета, составляет более одиннадцати тонн. Это приблизительно такой же показатель, как и у "Т-50", но при этом на пару сотен килограмм выше. Более того, китайский истребитель может нести с собой два внешних топливных бака, каждый из которых добавляет четыре тонны массы топлива. Что касается двигателя, то здесь все еще совсем туманно - существует два прототипа, которые могут оказаться основными для этой модели, но пока что наиболее вероятной является модель Xian WS-15, которая уже находится в процессе производства, в отличие от прототипов. Ну а в вопросах максимальной скорости китайский самолет обошел американца, но, опять же, не смог сравняться с русским. Этот самолет может развивать скорость до 2100 километров в час.

J-20: экипаж

Что касается экипажа, то здесь нет никаких сюрпризов: самолет рассчитан на одного пилота, который будет отвечать за все системы, имеющиеся на борту самолета. Это стандарт, который, судя по всему, будет поддерживаться во всех самолетах пятого поколения, которые будут выпускаться в будущем.

J-20: вооружение

Когда речь идет об этом китайском истребителе, то стоит помнить, что это заграничная техника, которая вошла в финальную стадию разработки только пять лет назад. Именно поэтому о ней известно немного меньше, чем о двух других. О российском самолете известно больше, так как все источники находятся под рукой, в то время как американский просто разрабатывается уже более пятнадцати лет. Его первый пробный полет состоялся за год до того, как был полностью завершен единственный действующий самолет пятого поколения F-22. Соответственно, про вооружение китайского истребителя известно крайне мало. Пока что источники сообщают, что самолет сможет использовать ракеты как ближнего, так и дальнего действия, но ни о массе боезапаса, ни о точках подвески, ни о конкретных моделях ракет ничего не известно. Более того, пока что не до конца понятно, будет ли истребитель оснащен какой-либо пушкой. Даже если он и будет ею оснащен, то об этом пока также нет никакой достоверной информации.

Чтобы подвести итоги сравнению, можно отметить, что каждый из этих самолетов имеет огромный потенциал. Как он раскроется при фактическом использовании? Это вопрос, на который ответ станет известен уже довольно скоро, так как все эти модели находятся в фазе фактических летных испытаний. Вероятнее всего, первым будет американский истребитель, так как над ним работают гораздо дольше, чем над российским и китайским самолетами.