Немецкий самолет времен вов. Асы люфтваффе. Транспортные самолеты Германии

Война порождает потребность, невиданную в мирное время. Страны конкурируют в попытке создать следующее мощнейшее оружие, и инженеры порой прибегают к замысловатым методам проектирования своих машин для убийств. Нигде еще это не проявлялось настолько отчетливо, как в небе Второй мировой войны: смелые авиаконструкторы изобрели наиболее странные самолеты в истории человечества.

В начале Второй мировой войны Имперское министерство авиации Германии стимулировало разработку тактического разведывательного самолета для обеспечения информационного сопровождения операций армии. На задание откликнулись две компании. “Focke-Wulf” смоделировала вполне стандартный двухмоторный аэроплан, в то время как “Blohm & Voss” каким-то чудом придумали одно из самых необычных на тот момент воздушных судов – асимметричный “BV 141”.

Хотя с первого взгляда может показаться, что данная модель привиделась инженерам в бреду, она успешно служила определенным целям. В результате снятия обшивки с правой части самолета, “BV 141” получил несравненное поле обзора для пилота и наблюдателей, особенно справа и спереди, так как летчиков больше не обременяли огромный двигатель и вращающийся винт привычного одномоторного летательного аппарата.

Дизайн разработал Рихард Фогт, осознавший, что тогдашние самолеты и так имели, по сути, несимметричные характеристики управляемости. С тяжелым двигателем в носовой части, одномоторный аэроплан испытывал высокий крутящий момент, требуя постоянного внимания и контроля. Фогт стремился компенсировать это за счет внедрения оригинальной асимметричной конструкции, создав стабильную платформу для разведки, более легкую в управлении, чем большинство ее авиалайнеров-современников.

Офицер Люфтваффе Эрнст Удет высоко оценил летательный аппарат во время пробного полета со скоростью до 500 километров в час. К несчастью для “Blohm & Voss”, союзные бомбардировки серьезно повредили одну из главных фабрик “Focke-Wulf”, вынудив правительство отвести 80 процентов производственных площадей “Blohm & Voss” под строительство самолетов “Focke-Wulf”. Так как и без того крошечный штат компании начал трудиться на благо последних, работу над “BV 141” остановили после выпуска всего 38 экземпляров. Все они были уничтожены во время войны.

Другой необычный нацистский проект, “Horten Ho 229”, был запущен практически перед окончанием войны, после того, как германские ученые усовершенствовали реактивную технику. К 1943 году командиры Люфтваффе поняли, что допустили огромную ошибку, отказавшись от выпуска дальнего тяжелого бомбардировщика, наподобие американского “B-17” или британского “Lancaster”. Чтобы исправить ситуацию, главнокомандующий германскими военно-воздушными силами Герман Геринг выдвинул требование «3х1000»: разработать бомбардировщик, способный перевозить 1000 килограммов бомб на расстояние 1000 километров со скоростью не менее 1000 километров в час.

Выполняя приказ, братья Хортены приступили к проектированию «летающего крыла» (разновидности воздушного судна без хвоста или фюзеляжа, как более поздние стелс-бомбардировщики). В 1930-х годах Вальтер и Раймар экспериментировали с планерами подобного типа, которые продемонстрировали превосходные характеристики управляемости. Используя этот опыт, братья построили безмоторную модель в подкрепление концепции своего бомбардировщика. Дизайн впечатлил Геринга, и тот передал проект авиастроительной компании “Gothaer Waggonfaebrik” для массового производства. После некоторой доработки планер Хортенов обзавелся реактивным двигателем. Он также был переделан под истребитель для обеспечения нужд Люфтваффе в 1945 году. Успели создать лишь один прототип, который по окончании войны перешел в распоряжение союзных войск.

Сначала “Ho 229” рассматривался просто как диковинный трофей. Однако, когда в эксплуатацию ввели стелс-бомбардировщик аналогичной конструкции “B-2”, аэрокосмические эксперты заинтересовались стелс-характеристиками его германского предка. В 2008 году инженеры корпорации “Northrop Grumman” воссоздали копию “Ho 229” на основе уцелевшего прототипа, хранящегося в Смитсоновском институте. Излучая сигналы РЛС с частотами, используемыми во время Второй мировой войны, специалисты обнаружили, что нацистский самолет на самом деле имеет непосредственное отношение к стелс-технологиям: он обладал гораздо меньшей заметностью в радиолокационном диапазоне по сравнению со своими боевыми современниками. Совершенно случайно братья Хортены изобрели первый стелс-истребитель-бомбардировщик.

В 1930-х годах инженер американской компании “Vought” Чарльз Х. Циммерман начал экспериментировать с дискообразными самолетами. Первой летающей моделью стал “V-173”, поднявшийся в воздух в 1942 году. У него имелись проблемы с редуктором, но в целом это был прочный, высокоманевренный летательный аппарат. В то время как его фирма штамповала знаменитый “F4U Corsair”, Циммерман продолжил работу над истребителем в форме диска, который в конечном итоге увидел свет как “XF5U”.

Военные специалисты предполагали, что новый «боец» во многом превзойдет другие доступные в то время воздушные суда. Ожидалось, что укомплектованный двумя громадными двигателями “Pratt & Whitney” самолет разовьет высокую скорость около 885 километров в час с замедлением до 32 километров в час при посадке. Чтобы придать планеру прочности, сохранив при этом минимально возможный вес, прототип был построен из «металита» – материала, состоящего из тонкого листа бальзового дерева, покрытого алюминием. Однако различные проблемы с двигателями доставили Циммерману множество хлопот, и Вторая мировая война завершилась до того, как их смогли устранить.

“Vought” не свернула проект, но к тому времени, как истребитель был готов к испытаниям, ВМС США решили сосредоточить свое внимание на реактивной авиации. Срок контракта с военными истек, и сотрудники “Vought” попытались утилизировать “XF5U”, но оказалось, что конструкцию из металита не так-то просто уничтожить: обрушенное на аэроплан ядро для сноса лишь отскочило от металла. Наконец после нескольких новых попыток корпус летательного аппарата прогнулся, а паяльные лампы испепелили его остатки.

Из всех представленных в статье самолетов, “Boulton Paul Defiant” пробыл на службе дольше других. К сожалению, результатом этого стало множество смертей молодых летчиков. Аэроплан появился вследствие заблуждения 1930-х годов относительно дальнейшего развития ситуации на воздушном фронте. Британское командование полагало, что вражеские бомбардировщики будут малозащищенными и в основном без подкрепления. В теории, истребитель с мощной турелью смог бы проникнуть в атакующий строй и уничтожить его изнутри. Такое расположение оружия освободило бы пилота от обязанностей стрелка, позволив ему сконцентрироваться на выводе летательного аппарата на оптимальную огневую позицию.

И “Defiant” отлично справлялся со всеми задачами во время своих первых вылетов на операции, так как многие ни о чем не подозревающие пилоты германских истребителей принимали воздушное судно за внешне подобный “Hawker Hurricane”, атакуя его сверху или с тыла – идеальных точек для пулеметчика “Defiant”. Однако летчики Люфтваффе быстро смекнули, что к чему, и стали нападать снизу и спереди. Без фронтального оружия и с низкой маневренностью из-за тяжелой турели, авиаторы “Defiant” понесли огромные потери во время битвы за Британию. ВВС туманного Альбиона лишились почти целой истребительной эскадрильи, а стрелки “Defiant” не имели возможности покинуть самолет в аварийных ситуациях.

Хотя пилотам удавалось придумывать различные временные тактики, Королевские военно-воздушные силы вскоре осознали, что турельный истребитель не предназначен для современного воздушного боя. “Defiant” понизили до ночного бойца, после чего он снискал некоторый успех, подкрадываясь и уничтожая бомбардировщики противника, выполняющие ночные миссии. Прочный корпус британца также использовался в качестве мишени для учебной стрельбы и в испытаниях первых катапультируемых кресел “Martin-Baker”.

В период между Первой и Второй мировыми войнами в различных государствах нарастала обеспокоенность вопросом обороны от стратегических бомбардировок во время следующих боевых действий. Итальянский генерал Джулио Дуэ считал, что защититься от массовых воздушных атак невозможно, а британский политик Стэнли Болдуин ввел в обиход фразу «бомбардировщик всегда пробьется». В ответ на это крупнейшие державы инвестировали огромные средства в разработку «разрушителей бомбардировщиков» – тяжелых истребителей, предназначенных для перехвата вражеских формаций в небе. Английский “Defiant” потерпел неудачу, в то время как германский “BF-110” неплохо проявил себя в разных ролях. И, наконец, среди них был американский “YFM-1 Airacuda”.

Этот самолет стал первой попыткой компании “Bell” на поприще военного авиастроения и отличался множеством необычных особенностей. С целью обеспечить “Airacuda” самые высокие шансы на уничтожение противника, “Bell” оснастила его двумя 37-миллиметровыми орудиями “М-4”, разместив их перед редкими двигателями «толкача» и расположенными позади них пропеллерами. За каждой пушкой закреплялся отдельный стрелок, основной обязанностью которого была ее ручная перезарядка. Изначально наводчики также непосредственно производили выстрелы из оружия. Однако результаты были сущей катастрофой, и конструкцию воздушного судна изменили, вложив рычаги управления орудиями в руки пилота.

Военные стратеги полагали, что с дополнительными пулеметами в оборонительных позициях – в основном фюзеляже, чтобы отбивать боковые атаки – летательный аппарат будет несокрушимым как при нападении на вражеские бомбардировщики, так и при сопровождении “B-17” над территориями противника. Все эти элементы конструкции придали самолету довольно объемный вид, сделав его похожим на симпатичный мультяшный аэроплан. “Airacuda” был настоящей машиной смерти, выглядевшей так, словно ее создали для объятий.

Несмотря на оптимистические прогнозы, испытания выявили серьезные проблемы. Двигатели были склонны к перегреву и не создавали достаточной тяги. Поэтому в действительности “Airacuda” развивал более низкую максимальную скорость, чем бомбардировщики, которые он должен был перехватывать или защищать. Оригинальное расположение оружия лишь добавило сложностей, так как гондолы, в которых оно размещалось, наполнялись дымом при стрельбе, затрудняя до невозможности работу пулеметчиков. В дополнение ко всему, они не могли выбраться из своих кабин в экстренных случаях, потому что прямо позади них работали пропеллеры, оборачивая попытку спастись встречей со смертью. В результате этих проблем, военно-воздушные силы армии США приобрели только 13 самолетов, ни один из которых не получил боевое крещение. Оставшиеся планеры разошлись по стране, чтобы пилоты добавили записи о странном воздушном судне в свои бортовые журналы, а “Bell” продолжила пробовать (уже более успешно) разработать военный летательный аппарат.

Несмотря на гонку вооружений, военные планеры были важной составляющей воздушной техники Второй мировой войны. Их поднимали в воздух на буксире и отсоединяли недалеко от территорий противника, обеспечивая быструю доставку грузов и войск в рамках воздушно-десантных операций. Среди всех планеров того периода, «летающий танк» «А-40» советского производства, безусловно, выделялся своей конструкцией.

Страны-участницы войны искали способы быстро и оперативно транспортировать танки на фронт. Переброска их с помощью планеров казалась стоящей идеей, но вскоре инженеры обнаружили, что танк – одна из самых несовершенных с точки зрения аэродинамики машин. После бесчисленных попыток создать хорошую систему для поставок танков по воздуху большинство государств просто сдались. Но не СССР.

На самом деле, советская авиация уже добилась некоторого успеха в десантировании танков до того, как разработали «А-40». Небольшую технику наподобие «Т-27» поднимали на борт огромных транспортных самолетов и сбрасывали в нескольких метрах от земли. При установленной в нейтральное положение коробке передач танк приземлялся и катился по инерции до остановки. Проблема заключалась в том, что танковый экипаж приходилось доставлять отдельно, что в значительной степени снижало боевую эффективность системы.

В идеале танкисты должны были прилетать на танке и быть готовыми к бою по истечении нескольких минут. Чтобы достичь этих целей, советские планировщики обратились к идеям американского инженера Джона Уолтера Кристи, который первым разработал концепцию летающего танка в 1930-х годах. Кристи считал, что, благодаря бронетехнике с прилаженными крыльями биплана, любая война будет мгновенно окончена, так как никто не сможет защититься от летучего танка.

На основе работы Джона Кристи Советский Союз скрестил «Т-60» с летательным аппаратом и в 1942 году провел первый испытательный полет с храбрым летчиком Сергеем Анохиным у руля. И хотя из-за аэродинамического сопротивления танка планер пришлось снять с буксира, не достигнув запланированной высоты, Анохин сумел мягко приземлиться и даже привез танк обратно на базу. Несмотря на составленный пилотом восторженный отчет, идею забраковали после того, как советские специалисты осознали, что не располагают достаточно мощными для буксировки оперативных танков самолетами (Анохин летал с облегченной машиной – без большинства вооружения и с минимальным запасом топлива). К сожалению, летающий танк больше никогда не отрывался от земли.

После того, как союзные бомбардировки начали подрывать военные усилия Германии, командиры Люфтваффе осознали, что их отказ от разработки тяжелых многомоторных бомбардировщиков был огромной ошибкой. Когда начальство наконец учредило соответствующие заказы, большинство германских авиастроителей ухватилось за данную возможность. В их числе были братья Хортены (как отмечено выше) и “Junkers”, уже имевшие опыт создания бомбардировщиков. Инженер компании Ханс Фокке руководил проектированием, пожалуй, самого передового германского самолета времен Второй мировой войны – “Ju-287”.

В 30-х годах конструкторы пришли к выводу, что у летательного аппарата с прямым крылом есть определенный верхний предел скорости, но в то время это было неважно, так как турбовинтовые двигатели в любом случае и близко не могли подобраться к данным показателям. Однако с развитием реактивных технологий все изменилось. Германские специалисты применили стреловидные крылья на ранних реактивных самолетах, например “Me-262”, что позволило избежать проблем – эффектов сжатия воздуха – присущих прямой конструкции крыла. Фокке продвинулся в этом еще на один шаг и предложил выпустить воздушное судно с крылом обратной стреловидности, которое, как он полагал, будет способно одержать верх над любой ПВО. Новый тип крыла имел целый ряд преимуществ: повышал маневренность на высоких скоростях и при больших углах атаки, улучшал характеристики сваливания и освобождал фюзеляж от оружия и двигателей.

Сначала изобретение Фокке прошло аэродинамические испытания с помощью специального стенда, для изготовления модели было взято множество деталей других самолетов, в том числе захваченных союзных бомбардировщиков. “Ju-287” отлично показал себя во время тестовых полетов, подтвердив соответствие всем заявленным эксплуатационным характеристикам. К несчастью для Фокке, интерес к реактивным бомбардировщикам быстро угас, и его проект отправили в долгий ящик до марта 1945 года. К тому времени отчаявшиеся командиры Люфтваффе занялись поиском любых свежих идей для нанесения урона союзным войскам – производство “Ju-287” было запущено в рекордные сроки, но уже два месяца спустя война закончилась, после строительства всего нескольких прототипов. Потребовалось еще 40 лет, чтобы популярность крыла обратной стреловидности начала возрождаться благодаря американским и российским аэрокосмическим инженерам.

Джордж Корнелиус – известный американский инженер, разработчик ряда экстравагантных планеров и самолетов. В течение 30-х и 40-х годов он работал над новыми типами конструкций летательных аппаратов, среди прочего – экспериментировал с крылом обратной стреловидности (как у “Ju-287”). Его планеры имели отличные характеристики сваливания и могли буксироваться на высоких скоростях, не оказывая значительного тормозящего действия на буксирующий аэроплан. Когда разразилась Вторая мировая война, Корнелиуса привлекли к разработке “XFG-1” – одного из специализированных, особых среди когда-либо созданных воздушных судов. В сущности, “XFG-1” был летающей топливной цистерной.

В планах Джорджа был выпуск как пилотируемой, так и беспилотной версий своего планера, обе из которых смогли бы буксироваться новейшими бомбардировщиками на их крейсерской скорости 400 километров в час, дважды превышающей посильный большинству других планеров темп полета. Идея применения беспилотного “XFG-1” была революционной. Ожидалось, что “B-29” будут буксировать планер, выкачивая топливо из его цистерны через подключенные шланги. При емкости бака в 764 галлона “XFG-1” выступил бы в качестве летающей заправочной станции. После опустошения топливного хранилища “B-29” отсоединил бы планер, и тот спикировал бы на землю и разбился. Данная схема значительно увеличила бы дальность полета бомбардировщиков, позволив осуществлять рейды на Токио и прочие японские города. Пилотируемый “XFG-1” использовали бы аналогичным образом, но более рационально, так как планер смогли бы посадить, а не просто уничтожить по окончании забора горючего. Хотя стоит задуматься, какой пилот отважился бы взяться за выполнение такого задания, как полет на топливной цистерне над опасной зоной боевых действий.

Во время тестирований один из прототипов потерпел крушение, и замысел Корнелиуса оставили без дальнейшего внимания, когда союзные войска захватили острова вблизи Японского архипелага. С новым расположением авиабаз необходимость в дозаправке “B-29” для достижения ими целей выполняемых миссий отпала, выведя “XFG-1” из игры. После войны Джордж продолжил предлагать свою идею командованию ВВС США, но к тому времени их интерес переключился на специализированные самолеты-дозаправщики. А “XFG-1” попросту стал неприметной сноской в истории военной авиации.

Идея создания летающего авианосца впервые появилась во время Первой мировой войны и была опробована в межвоенный период. В те годы инженеры мечтали об огромном дирижабле, несущем на себе небольшие истребители, способные покидать материнский корабль для защиты его от вражеских перехватчиков. Британские и американские эксперименты закончились полным провалом, и в итоге задумка была оставлена, так как потеря крупными жесткими дирижаблями своей тактической ценности стала очевидной.

Но пока американские и британские специалисты сворачивали свои проекты, советские ВВС только готовились выйти на арену разработки. В 1931 году авиационный инженер Владимир Вахмистров выступил с предложением использовать тяжелые бомбардировщики Туполева для поднятия в воздух меньших по размеру истребителей. Это позволило значительно увеличить дальность полета и бомбовую нагрузку последних в сравнении с их обычными возможностями в качестве пикирующих бомбардировщиков. Без бомб самолеты также могли оборонять свои носители от атак противника. На протяжении 1930-х годов Вахмистров экспериментировал с различными конфигурациями, остановившись, лишь когда прикрепил целых пять истребителей к одному бомбардировщику. К моменту начала Второй мировой войны авиаконструктор пересмотрел свои идеи и пришел к более практичной схеме из двух истребителей-бомбардировщиков «И-16», подвешенных к материнскому «ТБ-3».

Верховное командование СССР было достаточно впечатлено данной концепцией, чтобы попробовать применить ее на практике. Первый рейд на румынские нефтехранилища был успешным: оба истребителя отсоединились от авиаматки и нанесли удар, прежде чем вернуться на советскую передовую базу. После такого удачного старта совершили еще 30 рейдов, самым известным из которых стало разрушение моста у Черноводска в августе 1941 года. Красная армия месяцами безрезультатно пыталась уничтожить его, пока наконец не задействовала двух монстров Вахмистрова. Самолеты-носители выпустили свои истребители, которые принялись бомбить прежде недосягаемый мост. Несмотря на все эти победы, несколько месяцев спустя проект «Звено» был закрыт, а «И-16» и «ТБ-3» – сняты с производства в пользу более современных моделей. Так завершилась карьера одного из самых странных – но успешных – детищ авиации в истории человечества.

Большинство людей знакомы с миссиями японских камикадзе, использовавших старые самолеты, нагруженные взрывчаткой, как противокорабельное оружие. Они даже разработали ракетоплан-снаряд специального назначения “MXY-7”. Не так широко известна попытка Германии построить аналогичное оружие, превратив «крылатые бомбы» “V-1” в пилотируемые «крылатые ракеты».

С приближением окончания войны нацистское верховное командование отчаянно искало способ помешать союзническому судоходству через Ла-Манш. Снаряды “V-1” имели потенциал, но необходимость предельной точности (что никогда не было их преимуществом) обусловила создание пилотируемой версии. Германским инженерам удалось установить маленький кокпит с простейшими элементами управления в фюзеляже имеющегося “V-1”, прямо перед реактивным двигателем.

В отличие от ракет “V-1”, стартующих с земли, пилотируемые бомбы “Fi-103R” предполагалось поднимать в воздух и запускать с бомбардировщиков “He-111”. После чего летчику требовалось разглядеть цель-корабль, направить на нее свой самолет, а затем самому уносить ноги.

Германские пилоты не брали пример со своих японских коллег и не запирались в кабинах летательных аппаратов, а пытались спастись. Однако с ревущим точно позади рубки мотором побег, вероятно, в любом случае становился фатальным. Эти призрачные шансы на выживание летчиков испортили впечатление командиров Люфтваффе от программы, поэтому ни одной оперативной миссии не было суждено состояться. Тем не менее, 175 бомб “V-1” были трансформированы в “Fi-103R”, большинство которых попало в руки союзных войск по окончании войны.

Название ас по отношению к военным летчикам впервые появилось во французских газетах во время Первой мировой войны. В 1915г. журналисты прозвали «тузами», а в переводе с французского слово «as» означает «туз», пилотов, сбивших три и более вражеских самолетов. Первым стали называть асом легендарного французского летчика Роланда Гарроса (Roland Garros)
Наиболее опытных и удачливых пилотов в люфтваффе называли экспертами — «Experte»

Luftwaffe

эрик альфред хартман (Буби)

Эрих Хартманн (нем. Erich Hartmann; 19 апреля 1922 — 20 сентября 1993) — немецкий лётчик-ас, считается наиболее успешным пилотом-истребителем за всю историю авиации. По немецким данным, в ходе Второй мировой войны он сбил ""352"" самолёта противника (из них 345 советских) в 825 воздушных боях.

Хартманн окончил летное училище в 1941 году и в октябре 1942 года получил назначение в 52-ю истребительную эскадру на Восточном фронте. Его первым командиром и наставником стал известный эксперт Люфтваффе Вальтер Крупинский.

Свой первый самолёт Хартманн сбил 5 ноября 1942 года (Ил-2 из состава 7-го ГШАП), однако за три последующих месяца ему удалось сбить всего один самолёт. Хартманн постепенно повышал свое лётное мастерство, делая упор на эффективность первой атаки

Оберлейтенант Эрих Хартман в кабине своего истребителя, хорошо видна знаменитая эмблема 9-го стаффеля 52-й эскадры — пронзенное стрелой сердце с надписью «Karaya», в левом верхнем сегменте сердца написано имя невесты Хартмана «Ursel» (на снимке надпись практически не заметна).

Немецкий ас гауптман Эрих Хартманн (слева) и венгерский летчик Ласло Поттионди. Немецкий летчик-истребитель Эрих Хартманн (Erich Hartmann) — самый результативный ас Второй мировой войны

Крупински Вальтер первый командир и наставник Эриха Хартмана!!

Гауптман Вальтер Крупински командовал 7-м стаффелем 52-й эскадры с марта 1943 г. по март 1944 г. На снимке — Крупински с надетым Рыцарским крестом с дубовыми листьями, листья он получил 2 марта 1944 г. за 177 побед в воздушных боях. Вскоре после того, как была сделана эта фотография Крупински перевели на Запад, где он служил в 7(7-5, JG-11 и JG- 26, войну ас завершил на Ме-262 в составе J V-44.

На снимке марта 1944 г. слева направо: командир 8./JG-52 лейтенант Фридрих Облезер, командир 9./JG-52 лейтенант Эрих Хартман. Лейтенант Карл Гритц.

Свадьба аса люфтваффе Эриха Хартмана (Erich Hartmann, 1922 — 1993) и Урсулы Петч (Ursula Paetsch). Слева от супружеской пары идет командир Хартмана - Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn, 1919 — 1983). Справа — гауптман Вильгельм Батц (Wilhelm Batz, 1916 — 1988).

Bf. 109G-6 гауптмана Эриха Хартмана, Будёрс, Венгрия, ноябрь 1944 г.

Баркхорн Герхард "Герд"

Майор/Major Баркхорн Герхард/Barkhorn Gerhard

Начал летать в составе JG2, осенью 1940 года переведен в JG52. С 16.01.1945 г. по 1.04.45 г. командовал JG6. Закончил войну в "эскадре асов" JV 44, когда 21.04.1945 года его Me 262 был расстрелян при посадке американскими истребителями. Получил тяжелые ранения, четыре месяца находился в плену у союзников.

Число побед - 301.Все победы на Восточном фронте.

Гауптман Эрих Хартман (Erich Hartmann) (19.04.1922 — 20.09.1993) со своим командиром майором Герхардом Баркхорном (Gerhard Barkhorn) (20.05.1919 — 08.01.1983) за изучением карты. II./JG52 (2-я группа 52-й истребительной эскадры). Э. Хартманн и Г. Баркхорн являются самыми результативными летчиками Второй Мировой войны, имевшими на своем боевом счету 352 и 301 воздушные победы соответственно. В левом нижнем углу снимка — автограф Э. Хартманна.

Разбитый немецкой авиацией еще на железнодорожной платформе советский истребитель ЛаГГ-3.

Снег стаял быстрее, чем смыли белую зимнюю окраску с Bf 109. Истребитель идет на взлет прямо по весенним лужа.}!.

Захваченный советский аэродром: И-16 стоит рядом с Bf109F из II./JG-54.

В плотном строю ни выполнение боевого задания идут бомбардировщик Ju- 87D из StG-2 «Иммельман» и «Фридрих» из I./JG-51. В конце лета 1942 г. летчики I./JG-51 пересядут на истребители FW-190.

Командир 52-й истребительной эскадры (Jagdgeschwader 52) подполковник Дитрих Храбак (Dietrich Hrabak), командир 2-й группы 52-й истребительной эскадры (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) гауптман Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn) и неизвестный офицер люфтваффе у истребителя Мессершмитт Bf.109G-6 на аэродроме Багерово.

Вальтер Крупински, Герхард Баркхорн, Йоханнес Визе и Эрих Хартман

Командир 6-й истребительной эскадры (JG6) люфтваффе майор Герхард Баркхорн в кабине своего истребителя Фокке-Вульф Fw 190D-9.

Bf 109G-6 «двойной черный шеврон» командира I./JG-52 гауптмана Герхарда Баркхорна, Харьков-Юг, август 1943 г.

Обратите внимание на собственное имя самолета; Christi — имя жены Баркхорна, второго по результативности летчики-истребителя люфтваффе. На рисунке изображ ен самолет, на котором Баркхорн летал в бытность командиром I./JG-52, тогда он еще не перевалил рубежа в 200 побед. Баркхорн остался в живых, всего он сбил 301 самолет, все — на восточном фронте.

Гюнтер Ралль

Немецкий ас летчик-истребитель майор Гюнтер Ралль (Günther Rall) (10.03.1918 — 04.10.2009). Гюнтер Ралль — третий по результативности немецкий ас Второй Мировой войны. На его счету 275 воздушных побед (272 на Восточном фронте), одержанных в 621 боевых вылетах. Сам Ралль был сбит 8 раз. На шее у летчика виден Рыцарский крест с дубовыми листьями и мечами, которым он был награжден 12.09.1943 г. за 200 одержанных воздушных побед.

«Фридрих» из III./JG-52, эти группа в начальной фазе операции «Барбаросса» прикрывали войска стран си, действовавшие в прибрежной зоне Черного моря. Обратите внимание на необычный угловатый бортовой номер «6» и «синусоиду». По всей видимости, этот самолет принадлежал 8-му стаффелю.

Весна 1943, Ралль одобрительно смотрит, как лейтенант Йозеф Цвернеманн пьёт вино из бутылки

Гюнтер Ралль (второй слева) после своей 200-й воздушной победы. Второй справа — Вальтер Крупински

Сбитый Bf 109 Гюнтера Ралля

Ралль в своём Густаве 4-м

После тяжелых ранений и частичной парализации оберлейтенант Гюнтер Ралль вернулся в 8./JG-52 28 августа 1942 г., а через два месяца он стал кавалером Рыцарского креста с дубовыми листьями. Войну Ралль завершил, заняв по результативности почетное третье место среди летчикев-истребителей люфтваффе
одержал 275 побед (272 — на Восточном фронте); сбил 241 советский истребитель. Совершил 621 боевой вылет, был сбит 8 раз и 3 раза ранен. Его «Мессершмитт» имел личный номер «Чёртова дюжина»

Командир 8-й эскадрильи 52-й истребительной эскадры (Staffelkapitän 8.Staffel/Jagdgeschwader 52) оберлейтенант Гюнтер Ралль (Günther Rall, 1918—2009) с летчиками своей эскадрильи в перерыве между боевыми вылетами играет с талисманом эскадрильи — собачкой по кличке «Рата».

На фото на переднем плане слева направо: унтер-офицер Манфред Лоцман (Manfred Lotzmann), унтер-офицер Вернер Хёэнберг (Werner Höhenberg), и лейтенант Ганс Функе (Hans Funcke).

На заднем плане слева направо: обер-лейтенант Гюнтер Ралль (Günther Rall), лейтенант Ханс Мартин Марков (Hans Martin Markoff), фельдфебель Карл-Фридрих Шумахер (Karl-Friedrich Schumacher) и обер-лейтенант Герхард Луэти (Gerhard Luety).

Снимок был сделан фронтовым корреспондентом Рейссмюллером (Reissmüller) 6 марта 1943 года у Керченского пролива.

фото Ралля и его жены Герты, родом из Австрии

Третьим в триумвирате лучших экспертов 52-й эскадры значился Гюнтер Ралль. На истребителе с бортовым номером «13» черного цвета Ралль летал после своего возвращения в строй 28 августа 1942 г. после полученного в ноябре 1941 г. тяжелого ранения. К этому моменту на счету Ралля значилось 36 побед. До перевода на Запад весной 1944 г. он сбил еще 235 советских самолетов. Обратите внимание на символику III./JG-52 — эмблему в передней части фюзеляжа и «синусоиду», нарисованную ближе к хвостовому оперению.

Киттель Отто (Bruno)

Отто Киттель (Otto «Bruno» Kittel; 21 февраля 1917 — 14 февраля 1945) — германский лётчик-ас, истребитель, участник Второй мировой войны. Совершил 583 боевых вылета, одержал 267 побед, что является четвёртым результатом в истории. Рекордсмен Люфтваффе по количеству сбитых штурмовиков Ил-2 — 94. Награжден Рыцарским Крестом с дубовыми листьями и мечами.

в 1943 году удача повернулась к нему лицом. 24 января он сбил 30-й самолет, а 15 марта - 47-й. В тот же день его самолет получил серьезные повреждения и упал в 60 км за линией фронта. При тридцатиградусном морозе по льду озера Ильмень Киттель вышел к своим.
Таким Киттель Отто вернулся из четырех дневного перехода!! Его самолет был сбит за линией фронта, на удалении 60км!!

Отто Киттель на отдыхе, лето 1941 года. Тогда Киттель был самым обычным лётчиком Люфтваффе в звании унтер-офицера.

Отто Киттель в кругу боевых товарищей! (помечен крестиком)

Во главе стола "Бруно"

Отто Киттель со своей женой!

Погиб 14 февраля 1945 года при атаке советского штурмовика Ил-2. Сбитый ответным огнём стрелка, самолёт Киттеля Fw 190A-8 (заводской номер 690 282) упал в болотистой местности в расположении советских войск и взорвался. Пилот не воспользовался парашютом, так как скончался ещё в воздухе.

Два офицера люфтваффе перевязывают руку раненому пленному красноармейцу у палатки

Самолет "Бруно"

Новотны Вальтер (Нови)

немецкий лётчик-ас Второй мировой войны, в течение которой он совершил 442 боевых вылета, одержав 258 побед в воздухе, из них 255 на Восточном фронте и 2 над 4-моторными бомбардировщиками. Последние 3 победы одержал, летая на реактивном истребителе Me.262. Большинство своих побед одержал, летая на FW 190, и примерно 50 побед на "Мессершмитте" Bf 109. Был первым пилотом в мире, одержавшим 250 побед. Награждён Рыцарским крестом с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами

О книге: Самолеты Германии Второй мировой войны

Немецкие военно-воздушные силы - Люфтваффе - можно сравнить с мифической птицей Феникс, погибшей в огне и возрожденной из пепла молодой и обнов лепной. После закончившейся для Германии поражением первой мировой войны странам Антанты были выданы для уничтожения 5000 вполне боеспособных немецких самолетов. Германский императорский военно-воздушный флот перестал существовать. Более того и в будущем Германии запрещалось иметь военную авиацию. В одной из статей Версальского договора указывалось: «Германия не должна иметь собственных военно-воздушных сил ни на суше, ни на море.
Однако возрождение немецкой авиации началось практически сразу же после ее победы, так как Германии удалось сохранить авиационную промышленность. Многие самолетостроительные фирмы перешли па выпуск легких спортивных и пассажирских самолетов. Некоторым фирмам таким как «Юнкерс», «Хейнкель» и «Дорнье», удалось выжить благодаря заказам на авиатехнику полученным из Советского Союза. Так, Эрнст Хейнкель владелец и главный конструктор фирмы «Хейнкель» прямо заявил. «Строительство самолетов для русских оказалось очень важным для меня, так как помогло мне пережить ужасный кризис охвативший не только авиацию, но и всю промышленность».
Постепенно налаживалась и подготовка летных кадров. Уже в 1926 г. согласно Парижскому авиационному соглашению, немецким сухопутным войскам и военно-морскому флоту было разрешено обучать ежегодно 36 спортивных летчиков (при этом все понимали, какие задачи будут стоять перед этими «спортсменами»). Вскоре после этого государства Антанты согласились и на обучение в немецких школах пилотов гражданской авиации. В деле боевой подготовки этих летчиков существенную помощь Германии оказал опять-таки Советский Союз, предоставивший в 1925 г. аэродром в районе г. Липецка дли создания немецкой авиашколы. За восемь лет существования этой авиашколы, официально именовавшейся 4-м авиационным отрядом 40-й авиа-эскадрильи ВВС РККА, здесь было обучено или переподготовлено 120 летчиков-истребителей и около 100 летчиков-наблюдателей. В их числе оказались многие будущие асы и генералы Люфтваффе. Впрочем, главное на значение этой авиашколы заключалось в отработке тактики боевых действий авиации, ее взаимодействия с сухопутными войсками.
С приходом А. Гитлера к власти все предприятия, которые можно было использовать для развития самолетостроения были поставлены под контроль вновь созданного Министерства авиации Германии. Быстрыми темпами велось строительство аэродромов, создавались летные и авиатехнические школы, началось формирование первых авиационных частей.
Это издание, в котором собрана полная информация об авиации Германии периода Второй мировой войны. В нем приводятся неизвестные факты из истории создания самолетов люфтваффе, приведены их летно-технические характеристики, показана конструкция и вооружение.
Книга предназначена как для тех, кто интересуется военной техникой, так и для широкого круга читателей.

Год издания: 2002
Страниц в книге: 352
Качество: Отсканированные страницы
Формат: DjVu
Размер файла: 26,2 Мб

Название ас по отношению к военным летчикам впервые появилось во французских газетах во время Первой мировой войны. В 1915г. журналисты прозвали «тузами», а в переводе с французского слово «as» означает «туз», пилотов, сбивших три и более вражеских самолетов. Первым стали называть асом легендарного французского летчика Роланда Гарроса (Roland Garros)
Наиболее опытных и удачливых пилотов в люфтваффе называли экспертами — «Experte»

Luftwaffe

эрик альфред хартман (Буби)

Эрих Хартманн (нем. Erich Hartmann; 19 апреля 1922 — 20 сентября 1993) — немецкий лётчик-ас, считается наиболее успешным пилотом-истребителем за всю историю авиации. По немецким данным, в ходе Второй мировой войны он сбил ""352"" самолёта противника (из них 345 советских) в 825 воздушных боях.

Хартманн окончил летное училище в 1941 году и в октябре 1942 года получил назначение в 52-ю истребительную эскадру на Восточном фронте. Его первым командиром и наставником стал известный эксперт Люфтваффе Вальтер Крупинский.

Свой первый самолёт Хартманн сбил 5 ноября 1942 года (Ил-2 из состава 7-го ГШАП), однако за три последующих месяца ему удалось сбить всего один самолёт. Хартманн постепенно повышал свое лётное мастерство, делая упор на эффективность первой атаки

Оберлейтенант Эрих Хартман в кабине своего истребителя, хорошо видна знаменитая эмблема 9-го стаффеля 52-й эскадры — пронзенное стрелой сердце с надписью «Karaya», в левом верхнем сегменте сердца написано имя невесты Хартмана «Ursel» (на снимке надпись практически не заметна).

Немецкий ас гауптман Эрих Хартманн (слева) и венгерский летчик Ласло Поттионди. Немецкий летчик-истребитель Эрих Хартманн (Erich Hartmann) — самый результативный ас Второй мировой войны

Крупински Вальтер первый командир и наставник Эриха Хартмана!!

Гауптман Вальтер Крупински командовал 7-м стаффелем 52-й эскадры с марта 1943 г. по март 1944 г. На снимке — Крупински с надетым Рыцарским крестом с дубовыми листьями, листья он получил 2 марта 1944 г. за 177 побед в воздушных боях. Вскоре после того, как была сделана эта фотография Крупински перевели на Запад, где он служил в 7(7-5, JG-11 и JG- 26, войну ас завершил на Ме-262 в составе J V-44.

На снимке марта 1944 г. слева направо: командир 8./JG-52 лейтенант Фридрих Облезер, командир 9./JG-52 лейтенант Эрих Хартман. Лейтенант Карл Гритц.

Свадьба аса люфтваффе Эриха Хартмана (Erich Hartmann, 1922 — 1993) и Урсулы Петч (Ursula Paetsch). Слева от супружеской пары идет командир Хартмана - Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn, 1919 — 1983). Справа — гауптман Вильгельм Батц (Wilhelm Batz, 1916 — 1988).

Bf. 109G-6 гауптмана Эриха Хартмана, Будёрс, Венгрия, ноябрь 1944 г.

Баркхорн Герхард "Герд"

Майор/Major Баркхорн Герхард/Barkhorn Gerhard

Начал летать в составе JG2, осенью 1940 года переведен в JG52. С 16.01.1945 г. по 1.04.45 г. командовал JG6. Закончил войну в "эскадре асов" JV 44, когда 21.04.1945 года его Me 262 был расстрелян при посадке американскими истребителями. Получил тяжелые ранения, четыре месяца находился в плену у союзников.

Число побед - 301.Все победы на Восточном фронте.

Гауптман Эрих Хартман (Erich Hartmann) (19.04.1922 — 20.09.1993) со своим командиром майором Герхардом Баркхорном (Gerhard Barkhorn) (20.05.1919 — 08.01.1983) за изучением карты. II./JG52 (2-я группа 52-й истребительной эскадры). Э. Хартманн и Г. Баркхорн являются самыми результативными летчиками Второй Мировой войны, имевшими на своем боевом счету 352 и 301 воздушные победы соответственно. В левом нижнем углу снимка — автограф Э. Хартманна.

Разбитый немецкой авиацией еще на железнодорожной платформе советский истребитель ЛаГГ-3.

Снег стаял быстрее, чем смыли белую зимнюю окраску с Bf 109. Истребитель идет на взлет прямо по весенним лужа.}!.

Захваченный советский аэродром: И-16 стоит рядом с Bf109F из II./JG-54.

В плотном строю ни выполнение боевого задания идут бомбардировщик Ju- 87D из StG-2 «Иммельман» и «Фридрих» из I./JG-51. В конце лета 1942 г. летчики I./JG-51 пересядут на истребители FW-190.

Командир 52-й истребительной эскадры (Jagdgeschwader 52) подполковник Дитрих Храбак (Dietrich Hrabak), командир 2-й группы 52-й истребительной эскадры (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) гауптман Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn) и неизвестный офицер люфтваффе у истребителя Мессершмитт Bf.109G-6 на аэродроме Багерово.

Вальтер Крупински, Герхард Баркхорн, Йоханнес Визе и Эрих Хартман

Командир 6-й истребительной эскадры (JG6) люфтваффе майор Герхард Баркхорн в кабине своего истребителя Фокке-Вульф Fw 190D-9.

Bf 109G-6 «двойной черный шеврон» командира I./JG-52 гауптмана Герхарда Баркхорна, Харьков-Юг, август 1943 г.

Обратите внимание на собственное имя самолета; Christi — имя жены Баркхорна, второго по результативности летчики-истребителя люфтваффе. На рисунке изображ ен самолет, на котором Баркхорн летал в бытность командиром I./JG-52, тогда он еще не перевалил рубежа в 200 побед. Баркхорн остался в живых, всего он сбил 301 самолет, все — на восточном фронте.

Гюнтер Ралль

Немецкий ас летчик-истребитель майор Гюнтер Ралль (Günther Rall) (10.03.1918 — 04.10.2009). Гюнтер Ралль — третий по результативности немецкий ас Второй Мировой войны. На его счету 275 воздушных побед (272 на Восточном фронте), одержанных в 621 боевых вылетах. Сам Ралль был сбит 8 раз. На шее у летчика виден Рыцарский крест с дубовыми листьями и мечами, которым он был награжден 12.09.1943 г. за 200 одержанных воздушных побед.

«Фридрих» из III./JG-52, эти группа в начальной фазе операции «Барбаросса» прикрывали войска стран си, действовавшие в прибрежной зоне Черного моря. Обратите внимание на необычный угловатый бортовой номер «6» и «синусоиду». По всей видимости, этот самолет принадлежал 8-му стаффелю.

Весна 1943, Ралль одобрительно смотрит, как лейтенант Йозеф Цвернеманн пьёт вино из бутылки

Гюнтер Ралль (второй слева) после своей 200-й воздушной победы. Второй справа — Вальтер Крупински

Сбитый Bf 109 Гюнтера Ралля

Ралль в своём Густаве 4-м

После тяжелых ранений и частичной парализации оберлейтенант Гюнтер Ралль вернулся в 8./JG-52 28 августа 1942 г., а через два месяца он стал кавалером Рыцарского креста с дубовыми листьями. Войну Ралль завершил, заняв по результативности почетное третье место среди летчикев-истребителей люфтваффе
одержал 275 побед (272 — на Восточном фронте); сбил 241 советский истребитель. Совершил 621 боевой вылет, был сбит 8 раз и 3 раза ранен. Его «Мессершмитт» имел личный номер «Чёртова дюжина»

Командир 8-й эскадрильи 52-й истребительной эскадры (Staffelkapitän 8.Staffel/Jagdgeschwader 52) оберлейтенант Гюнтер Ралль (Günther Rall, 1918—2009) с летчиками своей эскадрильи в перерыве между боевыми вылетами играет с талисманом эскадрильи — собачкой по кличке «Рата».

На фото на переднем плане слева направо: унтер-офицер Манфред Лоцман (Manfred Lotzmann), унтер-офицер Вернер Хёэнберг (Werner Höhenberg), и лейтенант Ганс Функе (Hans Funcke).

На заднем плане слева направо: обер-лейтенант Гюнтер Ралль (Günther Rall), лейтенант Ханс Мартин Марков (Hans Martin Markoff), фельдфебель Карл-Фридрих Шумахер (Karl-Friedrich Schumacher) и обер-лейтенант Герхард Луэти (Gerhard Luety).

Снимок был сделан фронтовым корреспондентом Рейссмюллером (Reissmüller) 6 марта 1943 года у Керченского пролива.

фото Ралля и его жены Герты, родом из Австрии

Третьим в триумвирате лучших экспертов 52-й эскадры значился Гюнтер Ралль. На истребителе с бортовым номером «13» черного цвета Ралль летал после своего возвращения в строй 28 августа 1942 г. после полученного в ноябре 1941 г. тяжелого ранения. К этому моменту на счету Ралля значилось 36 побед. До перевода на Запад весной 1944 г. он сбил еще 235 советских самолетов. Обратите внимание на символику III./JG-52 — эмблему в передней части фюзеляжа и «синусоиду», нарисованную ближе к хвостовому оперению.

Киттель Отто (Bruno)

Отто Киттель (Otto «Bruno» Kittel; 21 февраля 1917 — 14 февраля 1945) — германский лётчик-ас, истребитель, участник Второй мировой войны. Совершил 583 боевых вылета, одержал 267 побед, что является четвёртым результатом в истории. Рекордсмен Люфтваффе по количеству сбитых штурмовиков Ил-2 — 94. Награжден Рыцарским Крестом с дубовыми листьями и мечами.

в 1943 году удача повернулась к нему лицом. 24 января он сбил 30-й самолет, а 15 марта - 47-й. В тот же день его самолет получил серьезные повреждения и упал в 60 км за линией фронта. При тридцатиградусном морозе по льду озера Ильмень Киттель вышел к своим.
Таким Киттель Отто вернулся из четырех дневного перехода!! Его самолет был сбит за линией фронта, на удалении 60км!!

Отто Киттель на отдыхе, лето 1941 года. Тогда Киттель был самым обычным лётчиком Люфтваффе в звании унтер-офицера.

Отто Киттель в кругу боевых товарищей! (помечен крестиком)

Во главе стола "Бруно"

Отто Киттель со своей женой!

Погиб 14 февраля 1945 года при атаке советского штурмовика Ил-2. Сбитый ответным огнём стрелка, самолёт Киттеля Fw 190A-8 (заводской номер 690 282) упал в болотистой местности в расположении советских войск и взорвался. Пилот не воспользовался парашютом, так как скончался ещё в воздухе.

Два офицера люфтваффе перевязывают руку раненому пленному красноармейцу у палатки

Самолет "Бруно"

Новотны Вальтер (Нови)

немецкий лётчик-ас Второй мировой войны, в течение которой он совершил 442 боевых вылета, одержав 258 побед в воздухе, из них 255 на Восточном фронте и 2 над 4-моторными бомбардировщиками. Последние 3 победы одержал, летая на реактивном истребителе Me.262. Большинство своих побед одержал, летая на FW 190, и примерно 50 побед на "Мессершмитте" Bf 109. Был первым пилотом в мире, одержавшим 250 побед. Награждён Рыцарским крестом с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами

Самолет выпускался фирмой «AGO» в 1938 г. Он представлял собой двухмоторный низкоплан с герметической кабиной и убирающимся шасси. Всего было построено 9 машин. Самолет использовался высокопоставленными чиновниками Вермахта. ТТХ машины: длина – 11 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 13,5 м; площадь крыла – 25 м²; масса пустого – 1,6 т, взлетная – 2,8 т; двигатели – два Argus As 10 E мощностью 270 л.с; максимальная скорость – 330 км/ч, крейсерская – 280 км/ч; практическая дальность – 1 100 км; практический потолок – 5 200 м; экипаж – 2 человек; полезная нагрузка – 6 пассажиров.

Самолет выпускался компанией «Arado Flugzeugwerke» в 1943 г. Он был спроектирован для перевозки крупногабаритных грузов и вооружения, а также для воздушного десанта. Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан металлической конструкции с высоким расположением крыла и двухкилевым оперением, укрепленном на хвостовой балке.

Двухлонжеронное крыло с работающей дюралевой обшивкой имело щитки шириной около 40% хорды крыла, которые, выдвигаясь, увеличивали площадь крыла и повышали диапазон скоростей самолета. Грузовой отсек имел длину 6,6 м, ширину 2,3 м и высоту 2 м. Погрузка и выгрузка грузов производилась через заднюю часть фюзеляжа, которая опускалась с помощью гидропривода. По потолку грузового отсека был проложен монорельс с тельфером, грузоподъемностью 2 т. Для эксплуатации с подготовленных аэродромов самолет имел обычное убирающееся трехстоечное с носовым колесом шасси, а для работы с неподготовленных площадок под брюхом самолета — дополнительное неубирающееся шасси, состоящее из 22 небольших пневматиков. Для размещения десанта вдоль бортов грузового отсека укреплены откидывающиеся сиденья на 24 человека. Всего было построено 22 машины в двух модификациях: Ar-232А (с двумя 1600-сильными двигателями) и Ar-232В (с четырьмя 1200-сильными двигателями). ТТХ машины: длина – 23,5 м; высота – 5,7 м; размах крыла – 33,5 м; площадь крыла – 142,6 м²; масса пустого – 12,8 т, взлетная – 21,2 т; двигатели – два/четыре BMW 801A/ BMW Bramo 323; объем топливных баков – 2 — 3,2 тыс.л; максимальная скорость – 308 км/ч, крейсерская – 290 км/ч; практическая дальность – 1 100 км; практический потолок – 6 900 м; длина разбега – 200 м; вооружение – три 13-мм пулемета МG-131, 20-мм пушка МG-151, дополнительное вооружение – 8 пулеметов МG-34 десантников в окнах; экипаж – 4-5 человек; полезная нагрузка – 8 пассажиров и 2 т грузов.

Средний транспортно-десантный самолет был разработан путем установки двух двигателей на планер Go-242. Он впускался в 1942 г. Самолёт имел фюзеляж из стальных труб, покрытых тканью. Всего было выпущено 176 машин. В зависимости от модификации планера и типа двигателей самолеты имели обозначение: 244В-1, В-2, В-3, В-4 и В-5. ТТХ машины: длина – 15,8 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 24,5 м; площадь крыла – 64.4 м²; масса пустого – 5,2 т, взлетная – 7,8 т; двигатели – два BMW 132/Gnome-Rhone 14М/М-25А мощностью 660/700/750 л.с; скороподъемность – 270 м/м; максимальная скорость – 290 км/ч, крейсерская – 270 км/ч; практическая дальность – 740 км; практический потолок – 7 600 м; вооружение – четыре 7,9-мм пулемета MG-15, дополнительное – четыре пулемета MG-34 десантников; экипаж – 2 человека; полезная нагрузка – 23 десантника.

Самолет строился на базе Hе-111h-6 или Hе-111h-16. Два фюзеляжа самолетов соединялись между собой прямой центроплановой секцией с пятым двигателем. Самолет имел две пары стоек шасси. Пилот располагался в левом фюзеляже, второй пилот в правом. Бортмеханик, радист и стрелок размещались в левом фюзеляже, в правом был еще один механик и стрелок. Общая база шасси составила 10 м, а расстояние между двумя фюзеляжами — 12,8 м. Для взлета использовались стартовые ракеты. Самолет предназначался для буксировки грузовых планеров Ju.322 и Ме.321. Всего в 1941-1942 гг. было построено 12 машин. ТТХ машины: длина – 16,4 м; высота – 4 м; размах крыла – 35,4 м; площадь крыла – 147,6 м²; масса пустого – 21,5 т, взлетная – 28,6 т; двигатели – пять Junkers Jumo 211F мощностью 1 350 л.с; объем топливных баков – 4,4 — 8,3 тыс.л.; максимальная скорость – 435 км/ч, крейсерская – 390 км/ч; практическая дальность – 4 000 км; длина разбега – 250 м; практический потолок – 10 000 м; вооружение — четыре пулемета МG-131, два МG-81Z и пять МG-81J; бомбовая нагрузка – 7,2 т; экипаж – 7 человек.

Самолет выпускался компанией «Heinkel» в 1937-1938 гг. Он имел дюралевый монококовый фюзеляж, двухлонжеронное деревянное крыло, обшитое фанерой. Всего было построено 14 машин. Самолет также использовался в качестве разведчика. ТТХ машины: длина – 13,7 м; высота – 3,3 м; размах крыла – 22 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4 т, взлетная – 7,1 т; двигатели – четыре Hirth HM 508 мощностью 270 л.с; максимальная скорость – 320 км/ч, крейсерская – 300 км/ч; практическая дальность – 3 500 км; практический потолок – 6 500 м; экипаж – 3 — 4 человека.

Трехмоторный средний транспортный самолет выпускался компанией «Junkers» в 1932-1944 гг. Он представлял собой цельнометаллический низкоплан с гофрированной обшивкой фюзеляжа, неубираемым шасси. Всего компанией «Junkers» было построено 4,8 тысяч машин 14 модификаций, в т.ч. 3,2 тысячи машин другими производителями. Самолеты также переделывались в бомбардировщики, и обратно, в транспортные. ТТХ машины: длина – 18,9 м; высота – 5,6 м; размах крыла – 29,3 м; площадь крыла – 110 м²; масса пустого – 5,9 — 6,5 т, взлетная – 9,2 — 11 т; двигатели – три BMW-Hornet A2/132Т мощностью 525 — 830 л.с; скороподъемность – 3,9 м/с; максимальная скорость – 270 — 290 км/ч, крейсерская – 220 — 250 км/ч; практическая дальность – 950 — 1 100 км; практический потолок – 5 900 м; вооружение – три 7,9-мм пулемета МG-15 или 13-мм МG-131; экипаж – 2 — 3 человека; полезная нагрузка – 17 — 18 пассажиров или 1,5 т. груза.

Самолет выпускался компанией «Junkers» в 1942 г. Он имел фюзеляж квадратного сечения с работающей обшивкой и герметическую кабину. Загрузка осуществлялась через гидравлическую рампу в хвостовой части фюзеляжа. Стойки шасси убиpались назад в мотогондолы гидравлически. Всего было построено 15 машин. ТТХ машины: длина – 25,1 м; высота – 5,8 м; размах крыла – 34,1 м; площадь крыла – 122.6 м²; масса пустого – 13,1 т, взлетная – 24 т; двигатели – три Junkers Jumo 211 F мощностью 1 350 л.с; скороподъемность – 12,5 м/с; максимальная скорость – 440 км/ч, крейсерская – 385 км/ч; практическая дальность – 3 900 км; практический потолок – 6 300 м; вооружение – два 7,9-мм пулемета МG-15 и 13-мм МG-131; экипаж – 3 человека; полезная нагрузка – 32 пассажира.

Самолет выпускался компанией «Junkers» в 1941-1944 гг. на базе Ju-90 в двух вариантах: Ju-290A-1 и Ju-290А-6. Он имел погрузочную рампу в хвостовой части фюзеляжа для прямой загрузки с кузова. Рампа могла также опускаться в полете для обеспечения парашютных прыжков десантников. Всего было построено 10 машин. ТТХ машины: длина – 28,6 м; высота – 6,8 м; размах крыла – 42 м; площадь крыла – 203 м²; масса пустого – 33 т, взлетная – 45 т; двигатели – четыре BMW 801D мощностью 1 700л.с; скороподъемность – 205 м/м; максимальная скорость – 440 км/ч; практическая дальность – 6 200 км; практический потолок – 6 000 м; вооружение – две 20-мм пушки MGFF и девять 7,9-мм пулемета МG-15; экипаж – 9 человек; полезная нагрузка – 48 пассажира.

Самолет выпускался компанией «Junkers» в 1943-1944 гг. на базе Ju-252. Фюзеляж имел смешанную конструкцию, крылья – цельнодеревянную. Двигатели при посадке имели реверсной режим. Всего было построено 50 машин. ТТХ машины: длина – 24,6 м; высота – 5,8 м; размах крыла – 34,2 м; площадь крыла – 128,3 м²; масса пустого – 13,5 т, взлетная – 19.6 т; двигатели – три BMW-Bramo-323R-2 мощностью 1 200 л.с; объем топливных баков – 3,3 тыс.л; скороподъемность – 315 м/м; максимальная скорость – 370 км/ч, крейсерская – 300 км/ч; практическая дальность – 3 000 км; практический потолок – 6 000 м; вооружение – 20-мм пушка МG-151/20; экипаж – 4-5 человек; полезная нагрузка – 4,3 т.

Тяжелый транспортный самолет выпускался компаниями «Messerschmitt AG» и «Zeppelin» в 1942-1944 гг. на базе планера Ме-321. Он имел большой передний грузовой люк, трансформируемую грузовую кабину и многоколёсное шасси. Всего было построено 201 машину в таких модификациях: Me-323D-1; Me-323D-2; Me-323D-6; Me-323E-1; Me-323E-2. ТТХ машины: длина – 28,5 м; высота – 9,6 м; размах крыла – 55 м; площадь крыла – 300 м²; масса пустого – 29 т, взлетная – 45 т; двигатели – шесть Gnome-Rhоne 14 мощностью 1 140 л.с; объем топливных баков – 5,3 тыс.л; скороподъемность – 265 м/м; максимальная скорость – 250 км/ч, крейсерская – 235 км/ч; практическая дальность – 1 300 км; практический потолок – 4 500 м; вооружение – пулеметы МG-131, пушки МG-151; экипаж – 7-11 человек; полезная нагрузка – 130 человек или 12 т.