Первые сведения о секретной программе нацистов по созданию летательных аппаратов совершенно нового типа появились сразу после окончания войны. В частности утверждалось, что «летающие диски» Третьего рейха были построены и испытаны на полигоне Пенемюнде. С какого-то момента из-за нехватки рабочей силы начальник полигона генерал Дорнбергер для ряда работ стал привлекать узников специального концентрационного лагеря КЦ-4А. Вот что рассказал один из них.

«В сентябре 1943 года мне довелось стать свидетелем одного любопытного случая... На бетонную площадку возле одного из ангаров четверо рабочих выкатили круглый аппарат, похожий на перевернутый тазик, опиравшийся на маленькие надувные колеса и имевший в центре прозрачную каплеобразную кабину.

Невысокий грузный человек, судя по всему руководивший работами, взмахнул рукой, и странный аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вместе с тем вздрагивающий от каждого порыва ветра, издал шипящий звук, похожий на работу паяльной лампы, и оторвался от бетонной площадки. Он завис где-то на высоте 5 метров. На серебристой поверхности четко проступили контуры строения аппарата. Через какое-то время, в течение которого аппарат покачивался вроде «ваньки-встаньки», границы контуров аппарата постепенно стали расплываться. Они как бы расфокусировались. Затем аппарат резко, словно юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту. Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. И когда налетел особенно сильный порыв ветра с Балтики, аппарат перевернулся в воздухе, стал терять высоту. Меня обдало потоком смеси гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался звук удара, хруст ломающихся деталей... Тело пилота безжизненно свисало из кабины. Тут же обломки обшивки, залитые горючим, окутались голубым пламенем. Обнажился еще шипящий реактивный двигатель - и тут же грохнуло: видимо, взорвался бак с горю­чим...»

О подобном аппарате дали показания и девятнадцать бывших солдат и офицеров вермахта. Осенью 1943 года они наблюдали испытательные полеты какого-то «металлического диска диаметром 5-6 метров с каплевидной кабиной в центре».

Судя по описанию, в этих сообщениях речь идет о так называемом «Летающем блине» (или его прототипе) с вертикальным взлетом конструктора Циммермана. Он был построен в 1942 году и обладал скоростью горизонтального полета более 700 км/час.

"Колесо с крылом"

Однако «Летающий блин» Циммермана был лишь одной из моде­лей (и не самой совершенной) нового летательного аппарата. До наших дней дошла информация о восьми технических проектах, которые можно классифицировать как проекты «летающих дисков». Первый из них - проект дискообразного вертолёта - получил название «Модель-1 (Колесо с крылом)». Существует информация, что этот аппарат прошёл испытания в фев­рале 1941 года близ Праги..

«Колесо с крылом» считается первым в мире аппаратом вертикального взлета. По конструкции он напоминал велосипедное колесо. Вокруг кабины вращалось ши­рокое кольцо, роль спиц которого играли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. Пилот сидел как в обычном самолете, затем его положение изменили на почти лежачее. Главным недостатком аппарата стала значительная вибрация, вызываемая дисбалансом ротора.

«Фау-7»

В течение войны немецкие инженеры разработали два усовершенствованных варианта «Колеса с крылом». Первая модификация получила официальное обозначение V-7 (Фау-7) и разрабатывалась в рамках программы по созданию «Оружия Возмездия». У этой модели была повышена мощность двигателей, увеличены запасы топлива. Для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному (вертикальное оперение).

Испытания «Фау-7» состоялись 17 мая 1944 года близ Праги. Технические характеристики «Фау-7» поражали воображение. Он имел скороподъемность 288 км/ч при горизонтальной скорости в 200 км/ч.

Вторая модификация, получившая название «Дисколёт», была собрана на заводе «Ческо Морава» и испытана 14 февраля 1945 года.

«Диск Белонце»

«Диск Белонце» был создан в течение 44 - 45-го годов усилиями объединенной группы под руководством Белонце, Шривера и Мите как конструкторов самого аппарата и Шаубергера как конструктора главного двигателя. В работе принимали участие ученые «Зондербю-ро-13» и общества Туле, а также интернированные специалисты из различных стран. Были разработаны несколько вариантов конструкции диска: на реактивной тяге, на комбинированной (реактивные двигатели + вихревой двигатель Шаубергера). Возможно, предлагался и проект антигравитационного ЛА.

В качестве подъемных двигателей использовались 10 авиационных ГТД, вероятно, серийно производившиеся Юмо-004Б или БМВ-003. Механизмы, напоминающие насосы, представляли собой реак­тивные установки, работающие на разложении перекиси водорода, конструкции Г. Вальтера. Они придавали ЛА горизонтальную скорость.

Диск диаметром 68 метров был создан в единственном экземпляре. ЛА диаметром 38 метров представлял собой макет в масштабе 1:2. Вихревой двигатель или двигатели не являлся электромагнитным или антигравитационным, а представлял собой устройство для создания и управления смерчем (вращающимся водяным тором), внутри корпуса двигателя. Двигатель потреблял воздух, который сжимался и выбрасывался через сопла, создавая тягу. Водяной тор внутри двигателя, как и обычный природный смерч, генерировал большую разность потенциалов и создавал электромагнитные помехи системе управления диска. Известно, что Шаубергер работал над проектом двигателя с начала Второй мировой войны. И, видимо, ещё тогда начала разрабатываться помехозащищенная система управления, законченная к 1943 году.

19 февраля 1945 года «Диск Белонце» совершил свой первый и последний экспериментальный полет. За 3 минуты летчики-испытатели достигли высоты 15 000 м и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении. Диск мог зависать в воздухе и летать назад-вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки.

Аппарат, стоивший миллионы, в конце войны был уничтожен. Хотя заводи Бреслау (ныне Вроц­лав), где он строился, и попал в руки наших войск, это ничего не дало. Шривер и Шаубергер избежа­ли советского плена и перебрались в США.

В письме к другу в августе 1958 года Виктор Шаубергер писал: «Модель, испытанная в феврале1945 года, 1 была построена в сотрудничестве с первоклассными инженерами-специалистами по взрывам из числа заключенных концлагеря Маутхаузен. Затем их увезли в лагерь, для них это был конец. Я уже после войны слышал, что идет интенсивное развитие дискообразных летательных аппаратов, но, несмотря на прошедшее время и уйму захваченных в Германии документов, страны, ведущие разработки, не создали хотя бы что-то похожее на мою модель. Она была взорвана по приказу Кейтеля».

После войны Шаубергер работал над концепцией источника энергии, основанного на создании водяного вихря в замкнутом цикле. Также он продолжал разрабатывать теорию гидротурбин и гидроуста­новок вихревого типа. В 1952 году Шаубергер и профессор Франц Пепель в Штутгартском техническом колледже провели ряд опытов по исследованию поведения водяных взвесей нерастворимых веществ в спиральном водном потоке. Эти опыты были направлены на создание очистных сооружений, основанных на явлении отжимания частиц из водяного объема в центр спирали, в зону меньшего давления.

В 1958 году Шаубергер был приглашен в США, где ему было предложено провести работу по воссозданию «Диска Белонце» и вихревого двигателя, так как сохранились опытные образцы времен войны. Но он отказался, сказав, что до подписания соглашения о разоружении ничего нельзя обнародовать и что его открытие принадлежит будущему.

Одно время он был помещен в психиатрическую клинику, но благодаря своевременному вмешательству друзей освобожден с неповрежденным рассудком. Виктор. Шаубергер возвратился в Австрию и через 5 дней, 25 октября 1958 года, умер от сердечного приступа.

Фокке-Вульф-500: "Шаровая молния"

Дискоообразный вертолёт конструкции Курта Танка - одна из последних моделей летательных аппаратов нового типа, разработанных в Третьем рейхе, так и не был испытан. Под высокой бронированной пилотской кабиной размещались вращающиеся лопасти большого турбовинтового двигателя. Корпус типа летающее крыло содержал два воздухозаборника, в верхней и нижней передних частях фюзеляжа. Дисколёт мог летать подобно обычному самолету или, как вертолет, двигаться в любых направлениях и зависать в воздухе.

В качестве вооружения на «Шаровой молнии» планировалось использовать шесть пушек Маиаег МС-213 (20-мм с начальной скоро­стью 3300 футов в секунду и скорострельностыо 1200 выстрелов в минуту) и четыре 8-дюймовых осколочно-зажигательных ракеты К100В8 типа «воздух - воздух».

Дисколёт задумывался как многоцелевой: перехватчик, уничтожитель танков, разведчик, взлетающий с позиций из леса недалеко от шоссе Берлин - Гамбург (около Нового Руппина). «Шаровая молния» должна была серийно выпускаться с 1946 года. Однако май 1945-го зачеркнул эти амбициозные планы.

О разработках Третьего Рейха в области «летающих тарелок» сегодня известно немало, однако вопросов с годами не становится меньше. Насколько немцы преуспели в этом? Были ли работы свернуты после войны или продолжились в других, тайных районах земного шара?

Вразрез принципам

История реальных «летающих тарелок» начинается в 1932 году в Бухаресте, где авиаконструктор Генри Коанда создал дискообразный летательный аппарат. Принцип парения был такой – одновременно понижалось давление воздуха над «тарелкой» и увеличивалось снизу. Явление шедшее вразрез с традиционными принципами полета получило название «эффект Коанды».

Идея гениального румына материализовалась уже в фашистской Германии. Создавать невиданные до сих пор летательные аппараты нацисты начали в Праге на заводе «Шкода». Всего было разработано около 15 прототипов.

Первое испытание

Первый летающий диск был испытан на секретном полигоне в Пенемюнде в сентябре 1943 года. Аппарат имел газотурбинные двигатели и развивал горизонтальную скорость около 700 км/ч. Аппарат был похож на перевернутый вверх дном тазик, диаметром 5-6 м. Круглый по периметру, в центре имел каплевидную прозрачную кабину. На земле опирался на небольшие резиновые колеса. Для взлета и горизонтального полета скорее всего использовал управляемые сопла. Из-за невозможности точного регулирования тяги газотурбинных двигателей или по каким-то другим причинам был крайне неустойчив в полете.

Чудо-оружие

Однако уже в 1944 году Гитлер, дабы заручиться поддержкой союзников, рассказал итальянскому диктатору Бенито Муссолини, что у него имеются невероятные летательные аппараты нового типа, способные изменить ход войны. Гитлер называл их «чудо-оружием».

Позже главного военного советника Италии Луиджи Ромерсу свозили на сверхсекретный завод «Шкода», где Луиджи увидел первую серийную «летающую тарелку». По его словам, она была дисковидной формы, с плексигласовой кабиной пилота в центре, а вокруг – сплошь реактивные двигатели.

Исчезнувшие чертежи

После поражения Германии чертежи и копии, хранившиеся в сейфах Кейтеля, найдены не были. Сохранилось несколько фотографий странного диска и снимки нескольких пилотов, сидящих в кабине неизвестного летательного аппарата. Если бы не свастика, нарисованная на борту «тарелки», то висящий в метре от земли рядом с группой фашистских офицеров аппарат, вполне мог бы сойти за НЛО. Послевоенная судьба конструкторов «летающих дисков» так же точно неизвестна.

По утверждениям одного из историков войны, американского полковника Уиндела Стивенса (Wendelle C. Stivens), к концу войны у немцев имелось девять исследовательских предприятий, на которых испытывали проекты «летающих дисков». «Восемь из этих предприятий вместе с учеными и ключевыми фигурами были успешно эвакуированы из Германии. Девятое сооружение взорвано… Возможно, что некоторые из этих исследовательских предприятий перевезены в место под названием «Новая Швабия»…

Миссия Геринга

Возможно ответ на вопрос «куда исчез проект «чудо-оружие» и где эта самая «Новая Швабия» стоит искать в… Антарктиде. Известно, что интерес, к этому безжизненному району земного шара руководители Германии проявили еще накануне Второй мировой войны. Причем внимание к Антарктиде было исключительным.

Так в 1938-39 годах была проведена гражданская экспедиция (при сотрудничестве компании «Lufthansa») в Антарктиду. Бюджет экспедиции составил около 3 млн. рейхсмарок. Корабль «Schwabenland», который немцы использовали для трансатлантических исследований, покинул Гамбург 17 декабря 1938 года, а 19 января 1939-го он уже достиг прибрежного антарктического льда. В течении следующих недель корабельный гидроплан совершил 15 полетов, обследовав примерно 600 тыс. кв. км территории. Самым интересным открытием экспедиции стало обнаружение небольших областей, свободных от льда, с малыми озерами и растительностью. Геологи экспедиции предположили, что это является следствием действия подземных горячих источников. Вернувшийся в Гамбург командир экспедиции Ритшер рапортовал: «Я выполнил миссию, возложенную на меня маршалом Герингом»!

Концы в воду

Ход последующих немецких исследований Антарктиды был засекречен. Известно лишь, что к берегам Антарктиды скрытно направились субмарины. Есть сведения, что в течение пяти лет немцы проводили тщательно скрываемую работу по созданию в Антарктиде нацистской секретной базы под кодовым названием «База 211». По показаниям очевидцев, уже с начала 1939 года между Антарктидой и Германией начались регулярные (раз в три месяца) рейсы исследовательского судна «Швабия». Кроме судов, в «северном проекте» использовались и подводные лодки, в том числе и сверхсекретное соединение «Конвой Фюрера», в состав которого входили 35 субмарин. В самом конце войны в Киле с этих элитных субмарин сняли все военное снаряжение и погрузили контейнеры с каким-то ценным грузом. Подлодки взяли на борт также каких-то таинственных пассажиров и большое количество продовольствия.

Эра НЛО

Достоверно известно о судьбе лишь двух лодок из этого конвоя. Обе эти субмарины летом 1945 года (10 июля и 17 августа соответственно) прибыли в аргентинский порт Мар-дель-Плата и сдались властям. Совершенно непонятно, как могла субмарина этого типа смогла находиться в море столько времени. Автономность таких подлодок не превышает семи недель. При этом подводники чувствовали себя весьма неплохо - во время ожидания посланного за ними аргентинского тральщика подкармливали альбатросов сардинами в масле… Допросы немецких подводников ничего не дали.

И вот в 1947 году пилот Кэннот Арнольд во время полета над горами штата Вашингтон заметил девять объектов, летящих в небе на невероятных скоростях. Он сравнил манеру их передвижения с тарелками. Сравнение было довольно странным, но название закрепилось. Так началась «эра «летающих тарелок», здорово взбудоражившая все человечество…

Историко-исследовательская работа: «Влияние дисковой формы крыла летательного аппарата на аэродинамические качества и безопасность дисколета»

План исследовательской работы:​

1 Введение
2 Теоретические основы аэродинамики применительно к лётным качествам летательных аппаратов дисковидной формы
2.1 Основные понятия аэродинамики
2.2 История возникновения самолётов с дисковой формой крыла и фюзеляжа
2.3 Прототипы первых дисколётов
2.4 Разработки и практическое применение самолётов с дисковой формой крыла и фюзеляжа
2.5 Послевоенное и современное развитие дисколётов

3 Практическое исследование влияния дисковой формы крыла летательного аппарата на аэродинамические качества и безопасность полета

3.1 Целевые установки практического исследования

3.2 Изготовление планеров с обычной и дисковой формой крыла

3.3 Исследование аэродинамических свойств моделей с обыкновенным и дисковым крылом и их влияние на безопасность полётов

3.4 Выводы по практической части исследовательской работы

4 Заключение
5 Источники и литература

1. Введение

«Будьте реалистами - делайте невозможное…»

Эрнест Че Гевара

Современная статистика воздухоплавания говорит о частых катастрофах в небе, в большинстве случаев заканчивающихся трагически. И сейчас, как никогда актуально задуматься над созданием такого летательного аппарата, который стал бы эталоном безопасности в воздухе. В этой связи, назрела пора обратиться к новым формам летательных аппаратов, позволяющим им быть более устойчивыми в воздухе и, имея большую площадь соприкосновения, легко парить при снижении, в случае возникновения нештатных ситуаций. И здесь, лучше всего, на мой взгляд, может подойти форма тарелки или диска.

Возможно, были какие-то разработки, я даже о них где-то слышал, может они были даже и удачные, мы об этом мало что знаем. По крайней мере, серьезного отношения к ним до сих пор не было, и нет. И я задумался, что же такое «дисколёт», какими преимуществами перед существующими летательными аппаратами он может обладать, и почему изобретательская мысль так упорно обходит его стороной? Налицо противоречие: с одной стороны, летательные аппараты в форме диска имеют большую устойчивость и подъёмную силу, а с другой стороны, как показывает анализ работы с литературой недостаточно информации о статики, динамики и устойчивости летательных аппаратов такого типа.

Актуальность проблемы использования летательных аппаратов, базирующихся на дисковых конструкциях крыла и физюляжа, её практическая значимость в условиях безопасности полётов, недостаточная освещённость практического использования «дисколётов» обусловили выбор темы исследования: «Влияние дисковой формы крыла летательного аппарата на аэродинамические качества и безопасность «дисколёта».

Объект исследования: летательные аппараты с дисковой формой крыла и фюзеляжа.

Предмет исследования: устойчивость, подъёмная сила и безопасность «дисколёта».

Цель данной работы заключается в определении влияния дисковой формы крыла летательного аппарата на аэродинамические качества и безопасность «дисколёта» на основе испытания модели «дисколёта».

В основу исследования была положена следующая гипотеза: летательные аппараты с дисковой формой крыла, т.е. «дисколёты» целесообразны в использовании по своим аэродинамическим характеристикам и являются безопасным транспортным средством.

Цель, объект, предмет и гипотеза исследования обусловили задачи исследования:

1. Ознакомиться с историей возникновения самолётов с дисковой формой крыла и фюзеляжа;

2. Изучить теоретический материал об основных понятиях аэродинамики, имеющий отношение к «дисколётам»;

3. С помощью опроса выявить уровень теоретической и практической осведомлённости обучающихся и их родителей о существовании, преимуществах и необходимости использования «дисколётов»;

4. Проанализировать основные факторы «за» и «против» технологии создания самолётов дисковой формы;

5. Построить модель планера с обыкновенным и дисковым крылом и на их примере продемонстрировать в сравнении их лётные качества;

6. Экспериментально установить влияние дисковой формой крыла сконструированной модели летательного аппарата на его устойчивость, подъёмную силу и безопасность;

7. Соотнести результаты собственных исследований с выводами специалистов, занимающихся вопросами безопасности полётов и создания систем их обеспечивающих;

8. Сделать вывод о верности гипотезы о целесообразности использования на практике «дисковых» самолётов.

2 Теоретические основы аэродинамики применительно к лётным качествам летательных аппаратов дисковидной формы

2.1 Основные понятия аэродинамики

Крыло эллиптической формы в плане обладает самым высоким аэродинамическим качеством - минимально возможным сопротивлением при максимальной подъемной силе. К сожалению, крыло такой формы применяется не часто из-за сложности конструкции, низкой технологичности и плохих «срывных» характеристик. Однако сопротивление на больших углах атаки крыльев другой формы в плане всегда оценивается по отношению к эллиптическому крылу. Наилучший пример применения крыла такого вида- английский истребитель "Спитфайер".

Дискообразное крыло давно привлекает советских конструкторов-любителей. Еще в начале 50-х годов в СССР был создан Дископлан-1, который успешно прошел летные испытания, прекрасно выполнял фигуры высшего пилотажа, не срывался в штопор на больших углах атаки. Все это считается достоинством дискообразного крыла. Планер Дископлаи-1 имел аэродинамическое качество 7, площадь крыла составляла 10 м а взлетная масса — 230 кг. Планер Дископлан-2 создан в 60-е годы. На больших углах атаки он устойчиво парашютировал, и имея тенденции к сваливанию на крыло. Результаты этих работ были использованы при проектировании возвращаемых космических летательных аппаратов.

2.2 История возникновения самолётов с дисковой формой крыла и фюзеляжа

«Дископлан» - летательный аппарат, имеющий крыло круглой формы. Особенностью данного крыла на малых скоростях полёта является безотрывность его обтекания, до весьма больших углов атаки.

Одним из проектов классического «дископлана» является проект летательного аппарата Э.Сведенборга (Швеция, 1716г.). Летательный аппарат, предложенный шведским философом и естествоиспытателем Эммануэлем Сведенборгом (1688-1772), должен был быть снабжен жесткой неподвижной поверхностью. Для подъема и перемещения по воздуху были предусмотрены небольшие машущие поверхности, приводимые в движение человеком. При взлете машина должна была буксироваться людьми.

В проекте Сведенборга были предусмотрены многие конструктивные особенности, применяемые в сегодняшних самолетах - продольные и поперечные силовые элементы крыла, колесное шасси, руль направления (на рисунке не показан). Расчетный взлетный вес аппарата Сведенборга составлял 180 кг, площадь крыла - 195 м2, удлинение крыла - 0,75. Основной материал - дерево и полотно.

В 1894 г. К. Э. Циолковский опубликовал работу «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина». В ней он подробно обосновал идею аэроплана с неподвижным свободнонесущим крылом трапециевидной формы, толстого профиля, с поперечным V при изогнутости. по типу «чайка», размахом 14,7 м и площадью 54 м2.

Нас в этом эскизе интересует форма и толстый профиль крыла, практически переходящий в фюзеляж каплевидной формы.

2.3 Прототипы первых дисколётов

Первым в мире реальным дископланом был самолет с дисковым крылом конструкции русского изобретателя А.Г.Уфимцева, так называемый "сфероплан", построенный в 1909-м году.

А.Г.Уфимцев построил четыре оригинальных авиационных двигателя и два самолета «Сфероплана». В 1909 т. он построил двухцилиндровый двухтактный ротативный авиационный двигатель в двух вариантах, в 1910-1911 г.г. - два биротативных двигателя: четырех- и шестицилиндровый с соосными винтами каждый. В 1912 году на III Всероссийском воздухоплавательном съезде и авиационной выставке А.Г.Уфимцеву за биротативный двигатель была присуждена большая серебряная медаль. Изобретатель запатентовал двадцать два изобретения. Был его проект самолета с приспособлением для катапультного взлета посредством сжатого воздуха. (Один из двигателей А.Г.Уфимцева, а именно - биротативный авиационный двигатель представлен в Музее ЦДАиК).

«Сфероплан» №1—оригинальный по схеме самолет, построенный летом 1909 г. «Сфероплан» имел крыло круглой в плане формы, такое же круглое горизонтальное оперение на плоской расчалочной ферме и трехколесное шасси (с носовым колесом). Аппарат был снабжен двухцилиндровым двигателем (20л.с.) его же конструкции с четырехлопастным воздушным винтом - тоже собственной конструкции. Две лопасти воздушного винта были прикреплены к цилиндрам двигателя, а две — к носку картера. Такое крепление лопастей было сделано впервые в мире, так же как и круглая форма крыла и оперения. Трехколесное шасси с носовым колесом было выполнено А. Г. Уфимцевым впервые в России и одновременно с Г.Кертисом (США).

«Сфероплан» № 2. Площадь крыла 36 м2, площадь руля высоты 4 м2. В крыле 11 нервюр. Вертикальная бамбуковая ферма соответственно увеличена и усложнена. Сиденье помещалось между задними стойками шасси на нижнем поясе фермы. Собственной конструкции биротативный шестицилиндровый двигатель в 60 л.с. (!!!) был установлен под передней кромкой крыла на вертикальной раме. Законченный постройкой в июне 1910 г. самолет испытывался. Его центровка оказалась слишком передней. Взлет не получился, и, раньше, чем конструктор успел произвести нужные переделки, 11 июля 1910 г. самолет был перевернут и разрушен налетевшим шквалом.»

В США (1.1.1911 г.) один из ранних (и неудачных) экспериментов авиаконструктора Чанса Воута (Chance Vought) является первым американским самолетом дискообразной формы. «…В этом аппарате больше тканей и деревянных конструкций, чем аэродинамики, поэтому аппарат канул в небытие, хотя сам конструктор продолжил разработку самолётов. О том, поднимался ли "зонтик" в воздух вообще, ничего неизвестно».

2.4 Разработки и практическое применение самолётов с дисковой формой крыла и фюзеляжа

Одним из успешно летающих «блинов», зарекомендовавшим себя столь хорошо, что были построены 4 опытные машины, стал разработанный врачом из Саут-Бевд (шт. Индиана) Клодом Снайдером летательный аппарат «Эрап». На него произвела впечатление очевидная устойчивость полета изготовленной им в 1929 г. модели, имеющей форму каблука. Эти модели оказались удачными. Снайдер подал заявку на изобретение и получил патент, а впоследствии и спроектировал вблизи передней кромки крыла четырехцилиндровый двигатель от мотоцикла мощностью 26 л.с. (19,1 кВт). Летно-технические характеристики самолета оказались неудовлетворительными.

Французский самолет «Фарман 1020» (1934 г.) с традиционными поверхностями хвостового оперения за полукруглым крылом, оснащенным закрылками и выступающими элеронами, напоминали блин, разрезанный пополам. К числу таких самолетов относится французский самолет «Фарман 1020», созданный в 1934 г. При разработке машины возникли интересные проблемы с размещением поверхностей аэродинамического управления. Традиционные элероны были установлены на выступающих законцовках крыла, а на задней кромке крыла были размещены закрылки с большой хордой. Традиционное хвостовое оперение располагалось на конце фюзеляжа.

Первым «американским самолетом с идеально круглым крылом, который … летал, был американский «Нимут Парасол», построенный в 1934 г. Круглое крыло самолета имело на законцовках элероны. По мнению разработчиков, главным достоинством этого двухместного самолета, оснащенного радиальным двигателем мощностью 110 л. с. (80,8 кВт), являлось то, что малое удлинение крыльев позволяло выполнять полет при больших, чем обычные, углах атаки, что, в свою очередь, гарантировало медленное и безопасное снижение, аналогичное снижению на парашюте. Нет нужды говорить, что «Нимут Парасол», построенный студентами университета г.Майами, так никогда и не вышел из статуса опытного самолета».

В 30-е - 40-е годы Германия проводила интенсивные работы по созданию дискообразных летательных аппаратов, использующих нетрадиционные способы создания подъемной силы.

Аэродинамические исследования той поры дали на дозвуковых скоростях хорошо известный результат - при заданных удельных нагрузках на крыло эллипсоидальное крыло обладает наименьшим индуктивным сопротивлением, по сравнению с прямоугольным. Чем выше эллиптичность, тем меньше это сопротивление. А это - прирост скорости самолета. Посмотрите на крылья самолетов тех времен. Очень многие из них имеют эллипсоидальную форму, например, Не‑112.

Пришла очередь за «тарелками»! Турбореактивные двигатели в Германии уже есть, (производство двигателей BMW-003 было начато в 1939 г). Первый двигатель был испытан на стенде в 1940 г., ракетные - тоже (на ФАУ-2). В конце 1942 г., - новый двигатель с тягой до 550 кг. Серийным образцом был двигатель BMW-003 A‑1, сто штук которых было поставлено фирмой к августу 1944 г. (От автора доклада. Разработки ТРД и РД в Германии - это, может быть, одна из самых интересных тем в истории авиакосмической техники. Впрочем, в России, наверное, еще интереснее).

За годы войны в нескольких секретных немецких центрах (в Штецине, Дортмунде, Эссене, Пенемюнде, Праге, Бреслау и др.) разработали более 100 моделей необычных по форме летательных аппаратов (дискообразных, сигарообразных и пр.). Над их созданием трудились лучшие специалисты Германии, в их числе Шуманн, Шаубергер, Хабермоль, Мите, Шривер, итальянец Беллуццо и др.

Все многообразие разработанных во время войны аппаратов можно условно разделить на четыре основные типа: дископланы (как с поршневыми, так и реактивными двигателями), вертолеты-диски (с внешним или внутренним расположением ротора), самолеты вертикального взлета и посадки (с поворотным или вращающимся крылом), диски-снаряды ("диски Беллуццо").

"Диски Беллуццо» разрабатывались по секретным программам "Feuerball" и "Kugelblitz". Сам Беллуццо, родившийся в Вероне в 1876-м, был крупным специалистом в области двигателестроения. Он построил первую итальянскую паровую турбину, позднее усовершенствованную им для установки на крейсерах и линкорах. Это были беспилотные дисковые аппараты с реактивными двигателями по краям. В качестве двигателей использовались прямоточные ВРД. Диски запускались с наземной установки следующим образом. Предварительно они раскручивались вокруг своей оси с помощью специального пускового устройства или сбрасываемыми стартовыми ускорителями. После достижения необходимой скорости запускались ПВРД.

Реактивные струи ПВРД вращающегося в полете диска создавали иллюзию быстро бегущих по кромке диска переливающихся огней. Топливо в полете подавалось в двигатели из бака за счет центробежных сил. В первом варианте боевого применения после выработки горючего диск падал на землю и взрывался. Во втором варианте при приближении к строю бомбардировщиков срабатывал дистанционный взрыватель.

Аэродинамик Чарльз Циммерман оригинально решил проблему концевых вихрей: на концах крыла установили винты, раскручивающие воздух против них. В результате аэродинамическое качество якобы возросло в 4 раза, а все способности диска к полету на любых углах атаки сохранились! Низкооборотные винты большого диаметра при достаточной энерговооруженности позволяли висеть, как вертолету поперечной схемы, и совершать вертикальный взлет, а низкое лобовое сопротивление давало самолетную скорость. В конце апреля 1938-го Циммерман запатентовал свой самолет, рассчитанный на двух пассажиров и пилота. Его разработками заинтересовалось военное ведомство. В начале 1939 года в рамках конкурса на истребитель нетрадиционной схемы, в котором, кроме Chance-Vought, приняли участие фирмы Curtiss и Nortrop, Чарльз занялся разработкой и постройкой легкомоторного аналога V-173.

Параллельно с конструированием и испытаниями V-I73 фирма Chance-Vought начала проектировать истребитель. Контракт на его разработку получила от ВМС 16 сентября 1941 года.. Первый прототип XF5U-I был выкачен из ангара 25 июня 1945 года. После установки на первый прототип "разгруженных пропеллеров", наконец, самолет поднялся в воздух в середине января 1947 года. Scimmer, как прозвали машину на фирме, с честью прошел программу летных испытаний, достигнув рекордной для того времени скорости в 811 км/ч. Скорости он достиг на высоте 8808 м на форсажном режиме. Были продемонстрированы возможности вертикального взлета со специальной трапеции "по-вертолетному", винтами вверх, висение так же "по-вертолетному".

«Классический» дископлан AS-6 был построен в начале 1944-го в мастерских авиабазы Брандис. Он представлял собой цельнодеревянный самолет (длина 6,4 м, высота 2,56 м, взлетный вес 900 кг) с круглым в плане крылом (размах 5,0 м, площадь 19,62 м2) и обычным хвостовым оперением на его задней кромке. Впереди располагался двигатель "Аргус" As.10C-3 мощностью 240 л.с., приводивший во вращение тянущий винт. Шасси было трехстоечным: две основные неубирающиеся колесные стойки и задний костыль. Фонарь кабины, сиденье летчика и основные стойки шасси заимствовали от истребителя Bf.109В. Испытания дископлана проводились в 1944-го на авиабазе Брандис. Зимой 1944-1945 годов он сгорел во время одного из налетов союзных бомбардировщиков.

2.5 Послевоенное и современное развитие дисколётов

После окончания войны дисковые летательные аппараты разрабатывались и на фирмах стран-победительниц. В первую очередь эти аппараты представляли интерес для военных. Диск обладает отличными жёсткостными характеристиками, хорошей устойчивостью при вертикальном наборе высоты, низким аэродинамическим сопротивлением, большим внутренним объемом для размещения оборудования, топлива и полезной нагрузки.

Далекий 1947 год ознаменовался для общественности США интересными событиями: правительство решило осознать, что человечество не одиноко во Вселенной. Проект по созданию "земного НЛО" вскоре получил "зеленый свет». Но только когда к работе над дисколетом привлекли самого Анри Коанду, дело вроде бы, пошло быстрее. Коанда решил, что экономичнее будет обтекать газовыми струями не весь аппарат, как в проекте "струйного зонта", а специальные щитки в соплах. Уже в октябре 1955 года министр авиации США официально объявил, что канадская корпорация "АВРО" работает по заказу Пентагона над созданием дископланов. Канадцы построили два опытных образца, но оба они, несмотря на широковещательные заверения, едва отрывались от земли и были крайне неустойчивыми.

В американском дисколете Avrocar AVRO VZ-9AV мощности реактивного двигателя хватало только на то, чтобы создать под "Авропланом" воздушную подушку. Авиаконструкторы не учли, что газовая струя, многократно поворачиваясь и проходя через щитки и закрылки, теряет львиную долю энергии, которую "эффект Коанда" не может компенсировать. Установку дополнительных двигателей исключали ограничения по весу аппарата. "С 1958 года у специалистов появилось множество сомнений в осуществимости проекта. На основании различного рода испытаний лаборатория отметила, что, по всей вероятности, "Авроплан" не сможет развить в полете сверхзвуковую скорость... Тем не менее, работа над проектом оказалась во многом весьма полезной"…

В СССР в конце 50-х годов были созданы одноместные планеры по программе "Дископлан" (планеры "Дископлан-1", 1956 - 57 гг., и "Дископлан-2", 1960-е гг.) для проведения исследований дискообразного крыла.

Прекрасные летные качества показали модели летающих тарелок австрийца Хайнца Жордана, сотрудника японской фирмы "Дэнки-кодзиге" Г.Митихару. Четырехмоторную "тарелку" запустил в 1985 году профессор Нагайского университета С.Итиро. А с 1988 года летают со скоростью до 360 км/час, с дальностью до 1300 км восьмимоторные тарелки калифорнийца Пола Моллера "Мерлин-200", "Мерлин-300" и М‑400.

В 1969 конструктор Анатолий Гремяцкий в МАИ успешно испытал "Дископлан" в полете, возможно, эта работа имела бы продолжение, однако, в феврале 1974-го Гремяцкий разбивается при трагических обстоятельствах... В 1987 там же в МАИ, а точнее в СКБ-В, которым тогда руководил С.И.Перелыгин, испытали в полете беспилотный одномоторный аппарат "МПВВА" весьма футуристической формы...

"ООО "Дисколёт" (Генеральный директор Безруков Ю.И., заслуженный изобретатель РФ) удалось создать летательный аппарат, объединяющий лучшие качества самолета и вертолета. Полет происходит на летающем крыле оригинальной конструкции, вертикальный взлет и посадку осуществляют за счёт изменения вектора тяги. Доставка людей и грузов "от крыльца" до "крыльца". Взлет без разбега, посадка без пробега. Кроме того, дисколет отличает высокая надежность. Вся поверхность дисколета является несущим крылом с очень малой нагрузкой, всего 20 Н/м, он имеет два движителя, взаимозаменяющие друг друга, развитую механизацию крыла, ручное и автоматическое управление.

В ЗАО "Авиационный концерн "ЭКИП" под руководством профессора Щукина Л.Н. разработаны фундаментальные основы принципиально нового типа летательных аппаратов "ЭКИП". Аппараты "ЭКИП" способны перевозить тяжелые крупногабаритные грузы (100 и более тонн) на дальние расстояния (тысячи км) со скоростью 500-700 км/час на высоте 8-13 км. Они способны перемещаться вблизи поверхности земли и воды на воздушной подушке на скоростях до 160 км/час и осуществлять полет в режиме экранолета на скоростях до 400 км/час.

Аппараты "ЭКИП" являются безаэродромными аппаратами. Они будут производить посадку на аэродромы любой категории, земляные площадки и водную поверхность. Длина взлетно-посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превысит 600 метров, взлет и посадка будут осуществляться по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы. Для взлета и посадки аппаратов "ЭКИП" используется устройство на воздушной подушке. Глубокие проработки по устройствам на воздушной подушке, сделанные в ГосНИЦ ЦАГИ (московский филиал Центрального аэрогидродинамического института) невозможно было применить для существующих традиционных самолетов ввиду отсутствия большой площади в плане. Аппараты "ЭКИП" такую площадь имеют и взлетно-посадочное устройство на воздушной подушке органически вписывается в конструкцию аппарата. Оно располагается под его корпусом и позволяет при взлете и посадке оказывать низкое давление на сам аппарат и взлетно-посадочную полосу (землю, воду). Это давление эквивалентно давлению оказываемому слоем воды толщиной 220-270 мм.

3 Практическое исследование влияния дисковой формы крыла летательного аппарата на аэродинамические качества и безопасность полета

3.1 Целевые установки практического исследования

Для подтверждения, либо опровержения выдвинутой гипотезы о повышении безопасности полётов на самолётах, с применением в самолётостроении дисковой формы крыла, я провел сравнительные испытания моделей с обыкновенной и дисковой формой крыла. Для этого, в практической части исследования, я построил две идентичные модели, за исключением формы их крыльев. Далее, в ходе лётных испытаний необходимо было смоделировать и проанализировать поведение данных моделей на реальных жизненных ситуациях в воздухе. Затем, по результатам испытаний, необходимо принять решения о пригодности модели дископлана, в качестве безопасного транспортного средства.

3.2 Изготовление планеров с обычной и дисковой формой крыла

Для осуществления поставленной задачи была изучена специальная литература, знакомящая с расчётами и принципами построения моделей летательных аппаратов, включая наиболее простейшие - планеры. В результате, основываясь на практических данных учебников по аэродинамике, были построены идентичные модели, различающиеся между собой лишь формой крыла - прямоугольной и дисковидной.

3.3 Исследование влияния различных аэродинамических качеств модели планера с дисковым крылом на безопасность полётов.

Для того, чтобы определить, насколько аэродинамические качества планера с дисковой формой крыла преобладают над прямоугольной, я провёл ряд сравнительных многоступенчатых исследований, результаты которых сведены в данную таблицу:

Вид испытания	Планер с прямоугольной формой крыла	Планер с дисковой формой крыла
Сравнительная дальность полёта при равных условиях, м
Сравнительная траектория полёта при равных условиях	восходящая	нисходящая
Сравнительное время падения при равных условиях, с
Подъёмная сила
Угол атаки
устойчивость
манёвренность
Сопротивление потокам воздуха (обтекаемость)

3.4 Выводы по практической части исследовательской работы

В ходе сравнительного исследования аэродинамических качеств изготовленных самостоятельно двух видов планеров, с частотой повтора одного и того же испытания 60 раз, можно сделать следующие выводы относительно планера с дисковой формой крыла:

1. Уступает по скоростным качествам и дальности полёта;

2. Имеет слабые манёвренные качества в воздухе;

3. Обладает большей подъёмной силой;

4. Выдерживает, не «срываясь», большие углы атаки;

5. Более устойчив в полёте;

6. Имеет высокие планерные качества и большее время падения.

Таким образом, с точки зрения безопасности полётов, дисковая форма крыла делает самолёт безопаснее и позволяет, передвигаясь на средних скоростях, обеспечить устойчивое движение, а в случае возникновения критических ситуаций, обеспечить, планируя, мягкую посадку. Исходя из сказанного, данного типа самолёты могут успешно применяться в гражданской и специальной авиации, например при поисковых операциях, тушении пожаров и т.п.

4 Заключение

1. На всех этапах развития авиации конструкторы обращались к летательным аппаратам с дисковым крылом. Идея дископлана являлась и является интернациональной идеей, а не идеей одной страны или нации. В развитие данной идеи сделали большой вклад и русские (российские) ученые и инженеры.

2. Из анализа историко-научно-технических данных ясно, что дископлан рассматривается ни столько, как аппарат экспериментального значения, но и для решения конкретных задач, как гражданских, так и военных.

3. В работе показан значительный инженерный, научный и промышленный потенциал российских специалистов в области изучения, проектирования и создания самых современных летательных аппаратов, в том числе, дископланов.

Итак, проведя исследовательскую работу, я получил навыки проектирования и изготовления моделей самолётов, познакомился с историей воздухоплавания и, в частности, историей создания дисколётов. В ходе выполнения исследовательской работы я подтвердил выдвинутую мной гипотезу о том, что летательные аппараты с дисковой формой крыла, т.е. «дисколёты», целесообразны в использовании по своим аэродинамическим характеристикам и являются безопасным транспортным средством.

5 Источники и литература

1. Соболев Д.А. Рождение самолета: первые проекты и конструкции. М., Машиностроение, 1988. С. 3-175.

2. Б.В.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., Машиностроение, 1978. С. 81-93.

3. А.Ковтун. Кто первый?. // Российский исторический журнал. Родина.- 2004.- №8.- С. 5-7.

4. Мастераеро.ру. Каталог чертежей. URL: http://masteraero.ru/rezino_model_samolet-34_bk.php (дата обращения 04.01.2016)

5. Космонавтика. Расчет аэроплана URL: http://www.vbega.ru/book/e1e249ed.html (дата обращения 23.12.2016)

6. Дискообразные летательные аппараты. Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/ Дискообразные_летательные аппараты (дата обращения 12.12.2016)

Битва за звезды-1. Ракетные системы докосмической эры Первушин Антон Иванович

Летающие диски Третьего рейха

Летающие диски Третьего рейха

Первые сведения о секретной программе нацистов по созданию летательных аппаратов совершенного нового типа появились сразу после окончания войны. В частности, утверждалось, будто бы в ракетном центре Пенемюнде были построены и испытаны какие-то «летающие диски» («Deutsche Flugscheibe»). С какого-то момента из-за нехватки рабочей силы Вальтер Дорнбергер для ряда работ стал привлекать узников специального концентрационного лагеря КЦ-А-4. И вот что рассказал один из них:

«…однажды, в сентябре 1943 года, мне посчастливилось стать свидетелем одного интересного события.

<…> На бетонную площадку возле одного из близстоящих ангаров четверо рабочих выкатили круглый, похожий на перевернутый вверх дном тазик, аппарат с прозрачной каплеобразной кабиной посередине. И на маленьких надувных колесах.

Затем по взмаху руки невысокого грузного человека странный тяжелый аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вздрагивавший при каждом порыве ветра, издал шипящий звук вроде шума паяльной лампы, оторвался от бетонной площадки и завис на высоте примерно пяти метров. Недолго покачавшись в воздухе - наподобие «ваньки-встаньки», - аппарат вдруг как бы преобразился: его контуры стали постепенно расплываться. Они как бы расфокусировались.

Затем аппарат резко, как юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту. Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. Внезапно налетел порыв ветра с Балтики, и странная конструкция, перевернувшись в воздухе, резко стала терять высоту. Меня обдало потоком гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался удар, хруст ломающихся деталей - машина упала недалеко от меня. Инстинктивно я бросился к ней. Нужно спасти пилота - человек же! Тело пилота безжизненно свисало из разбитой кабины, обломки обшивки, залитые горючим, постепенно окутывались голубоватыми струйками пламени. Резко обнажился еще шипевший реактивный двигатель: в следующее мгновение все было объято огнем…

Так состоялось мое первое знакомство с экспериментальным аппаратом, имевшим двигательную установку - модернизированный вариант реактивного двигателя для самолетов «Мессершмитт-262». Выхлопные газы, вырываясь из направляющего сопла, обтекали корпус и как бы взаимодействовали с окружающим воздухом, образуя вращающийся кокон воздуха вокруг конструкции и тем самым создавая воздушную подушку для передвижения машины…»

Что за странный аппарат видел заключенный концентрационного лагеря КЦ-А-4? И если диск испытывался в Пенемюнде, то не мог ли он быть часть ракетной программы Третьего рейха?..

До наших дней дошла информация о восьми технических проектах, которые можно классифицировать как проекты «летающих дисков». И читая скупые на подробности сообщения о них, не перестаешь удивляться, сколь плодовитой может быть конструкторская мысль.

Дискообразная форма летательного аппарата давно привлекает внимание аэродинамиков. В самом деле, расчет показывает, что на больших скоростях эта форма является оптимальной, вызывая наименьшее сопротивление среды. Кроме того, такой аппарат не нуждается в крыльях, сам являясь, по сути, «летающим крылом», имеющим высокую жесткость и не подверженным возникновению автоколебаний.

Первую попытку создания самолета с круглым крылом предпринял в 1909 году русский изобретатель Анатолий Георгиевич Уфимцев. Механик-самоучка, без специального образования, Уфимцев построил четыре оригинальных авиационных двигателя и два самолета под названием «Сфероплан».

«Сфероплан-1», созданный Уфимцевым летом 1909 года, имел крыло круглой в плане формы, такое же круглое горизонтальное оперение на плоской расчалочной ферме и трехколесное шасси (с носовым колесом). Аппарат был снабжен двухцилиндровым двигателем мощностью в 20 лошадиных сил. «Сфероплан» испытывался, делал пробежки, но от земли не отрывался и был перестроен в следующий, более крупный аппарат.

«Сфероплан-2» имел ту же конструкцию, но его размеры были увеличены вдвое. Новый биротативный шестицилиндровый двигатель в 60 лошадиных сил был установлен под передней кромкой крыла на вертикальной раме. Постройка «Сфероплана-2» закончилась в июне 1910 года. Но и этому аппарату не суждено было подняться в воздух. При испытаниях 11 июля самолет перевернуло и разрушило налетевшим шквалом.

В первой половине XX века конструкторы летательных аппаратов неоднократно обращались к дисковидной форме. Дисковидный аэроплан сделали в США в 1915–1916 годах. Затем в начале 30-х годов фирма «Макклери» поднимала в небо самолеты дисковидной конструкции. Летающий «треугольник» в 1939 году собрали французы, а испытывали уже немцы.

Но все эти конструкции были изготовлены в единственном экземпляре, а их летные испытания можно пересчитать по пальцам - работая с новой формой летательного аппарата, конструкторы столкнулись с целым рядом проблем, в те времена не имевших приемлемого решения. Более серьезно подошли к делу инженеры Третьего рейха.

«Модель-1» («Колесо с крылом») дискообразного летательного аппарата была построена немецкими инженерами Шривером и Габермолем еще в 1940 году, а испытана в феврале 1941 года близ Праги. Эта «тарелка» считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. По конструкции она несколько напоминала лежащее велосипедное колесо: вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль «спиц» которого выполняли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. Первоначально пилот располагался внутри как в обычном самолете, затем его положение изменили на лежачее. В качестве силовой установки использовались как обычные поршневые двигатели, так и двигатели Вальтера.

«Колесо с крылом» (схема)

Эта машина принесла своим конструкторам немало проблем, ибо малейший дисбаланс вызывал значительную вибрацию, особенно на больших скоростях, что и служило основной причиной аварий. Была предпринята попытка утяжелить внешний обод, но в конце концов «Колесо с крылом» исчерпало свои возможности.

«Модель-2» («Вертикальный самолет» или «Фау-7») представляла собой усовершенствованный вариант предыдущей. Конструкторы увеличили ее размеры, чтобы разместить двух пилотов, лежащих в креслах. Были также усилены двигатели, повышены запасы топлива. Для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному.

Летающий диск «Фау-7» (схема)

Испытания «Фау-7» состоялись 17 мая 1944 года. Скороподъемность этого аппарата достигала 288 км/ч, что по тем временам было близко к рекорду; скорость горизонтального полета - 200 км/ч. Как только набиралась нужная высота, несущие лопасти изменяли свою позицию и аппарат двигался подобно современным вертолетам.

Другая модификация «Модели-2», получившая название «Дисколет», была собрана на заводе «Ческо Морава» и испытана 14 февраля 1945 года На ней был установлен жидкостно-реактивный двигатель Вальтера, а главный ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей.

Впрочем, этим двум проектам было суждено остаться на уровне опытных образцов. Множество технических и технологических препятствий не позволили довести их до кондиции, не говоря уже о серийном производстве.

Но конструкторы Третьего рейха не собирались останавливаться на полпути, и на свет появился очередной аппарат, намного опередивший свое время.

«Модель-3» («Диск Беллонце»), над разработкой которой работали три немецких конструктора: Беллонце, Шривер и Мите, была выпущена в двух вариантах: 38 и 68 метров в диаметре. (Скорее всего, один из этих вариантов, а возможно, и более ранний прототип видел узник лагеря КЦ-А-4.) Аппарат был окольцован установкой из 12 наклонных турбореактивных двигателей: вероятно, серийно производившиеся «Jumo-004» или «BMW-003». Они своими струями охлаждали главный двигатель и, всасывая воздух, создавали вокруг аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием.

Главный двигатель аппарата заслуживает особого внимания. Его сконструировал австрийский изобретатель Виктор Шаубергер. В корпусе двигателя размещался ротор, лопасти которого представляли собой спиралевидные стержни прямоугольного сечения. Над корпусом были закреплены мотор-стартер и генератор в кожухе. Рабочим телом в двигателе служила вода. Мотор-стартер приводил в движение ротор, который формировал быстровращающийся водяной тор. Шаубергер подчеркивал, что при определенных условиях вихрь становился самоподдерживающимся, как природный смерч. Для этого необходимо было подводить к вихрю тепло, которое поглощалось им и поддерживало его вращение. Этот процесс Шаубергер называл «имплозией» или «антивзрывом». Когда двигатель выходил на самодостаточный режим, мотор-стартер отключался, в двигатель через воздухозаборники, расположенные под днищем, подавался воздух, который сжимался и вытеснялся к центру водяного тора, выбрасываясь через центральное сопло и создавая тягу. Какая-то часть воды терялась вместе с воздухом, поэтому кроме подачи теплоты необходимо было подавать в двигатель воду. Одновременно двигатель вращал вал электрогенератора, который мог быть использован для питания системы управления и подзарядки батарей всего аппарата.

«Диск Беллонце» (схема)

19 февраля 1945 года «Диск Беллонце» совершил свой первый и последний экспериментальный полет. За 3 минуты он достиг высоты 15 километров и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении! Он мог зависать в воздухе и летать назад и вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки.

Двигатель Шаубергера

Аппарат, стоивший миллионы рейхсмарок, в конце войны был уничтожен. Хотя завод в Бреслау (ныне - Вроцлав), где он строился, и попал в руки советских войск, это ничего не дало. Шривер и Шаубергер сумели избежать плена.

В письме к другу в августе 1958 года Виктор Шаубергер писал:

«Модель, испытанная в феврале 1945 года, была построена в сотрудничестве с первоклассными инженерами-специалистами по взрывам из числа заключенных концлагеря Маутхаузен. Затем их увезли в лагерь, для них это был конец. Я уже после войны слышал, что идет интенсивное развитие дискообразных летательных аппаратов, но, несмотря на прошедшее время и уйму захваченных в Германии документов, страны, ведущие разработки, не создали хотя бы что-то похожее на мою модель. Она была взорвана по приказу Кейтеля».

После войны Шаубергер работал над концепцией источника энергии, основанного на создании водяного вихря в замкнутом цикле. Также он продолжал разрабатывать теорию гидротурбин и гидроустановок вихревого типа. В 1958 году конструктора пригласили в США, где ему было предложено провести работу по воссозданию «Диска Бел-донце» и «вихревого движителя», но он ответил твердым отказом.

В работах, посвященных секретным разработкам ученых Третьего рейха, можно встретить упоминание о так называемом проекте «Хаунебу-2» («Haunebu 2»). Об этом «летающем диске» мало что известно, и вполне может оказаться, что он был из ряда перспективных предложений, подобных «бомбардировщику-антиподу» Зенгера. Судя по сохранившемуся описанию, «Хаунебу-2» представлял собой дискообразный бронированный аппарат диаметром в 25,3 метра с мощной силовой установкой неизвестной конструкции, способной обеспечить полет около 55 часов на скорости в 6000 км/ч (?!). Он должен был нести экипаж из 9 человек и вооружение, состоящее из шести корабельных 200-миллиметровых установок залпового огня в трех нижних вращающихся башнях и одного 280-миллиметрового орудия в верхней башне.

Как мы видим, даже в самом общем представлении характеристики «Хаунебу-2» сопоставимы с характеристиками «Тысячелетнего Сокола», на котором летал Хан Соло в незабвенных «Звездных войнах». Перед нами самый натуральный космический истребитель, образчик технологий будущего. Впрочем, мы знаем о нем лишь из архивных бумаг. На бумаге он и остался…

Летающий диск «Хаунебу-2»

Из книги Взлет и падение третьего рейха. Том I автора Ширер Уильям Лоуренс

РОЖДЕНИЕ ТРЕТЬЕГО РЕЙХА В канун рождения третьего рейха Берлин лихорадило. Веймарской республике - это было ясно чуть ли не каждому - пришел конец. Агония республики длилась уже более года. Генерала Курта фон Шлейхера, как и его предшественника Франца фон Папена, мало

Из книги Великая Гражданская война 1939-1945 автора Буровский Андрей Михайлович

Сторонники Третьего рейха В 1939–1941 годах все просоветские люди в Прибалтике смогли реализовать свои политические убеждения. К осени 1941 года советская оккупация сменяется нацистской. И тут же на политической сцене появляются две политические силы: местные патриоты и

Из книги 100 великих загадок XX века автора

ДИСКОЛЕТ ИЗ ТРЕТЬЕГО РЕЙХА (Материал С. Зигуненко)Попалась мне недавно на глаза любопытная рукопись. Ее автор долгое время работал за границей. В одной из стран Латинской Америки ему довелось познакомиться с бывшим узником лагеря КП-А4, располагавшегося под Пенемюнде,

Из книги Кукловоды Третьего рейха автора Шамбаров Валерий Евгеньевич

12. Рождение Третьего рейха Система демократии, которую навязали немцам, была настолько «развитой», что оказывалась удобной только для жулья и политических спекулянтов. Для нормального функционирования государства она не годилась. Казалось бы, президент поручил Гитлеру

Из книги 100 великих тайн автора Непомнящий Николай Николаевич

Из книги Взлет и падение третьего рейха. Том II автора Ширер Уильям Лоуренс

ПОСЛЕДНИЕ ДНИ ТРЕТЬЕГО РЕЙХА Гитлер планировал покинуть Берлин и направиться в Оберзальцберг 20 апреля, в день, когда ему исполнялось 56 лет, чтобы оттуда, из легендарной горной твердыни Фридриха Барбароссы, руководить последней битвой третьего рейха. Большинство

Из книги Аненербе. Оккультный демарш СС автора Паль Лин фон

Летающие тарелки рейха Чарльз Форт считал, что все мы живём на дне огромного океана и не представляем, что делается на его поверхности. Под поверхностью он подразумевал тот бесконечный космос, в котором плывёт наша планета по своей орбите. Периодически с этого верха в наш

Из книги Загадки истории. Факты. Открытия. Люди автора Згурская Мария Павловна

Тибетские авантюры Третьего рейха Как известно, секретные организации Третьего рейха пытались поставить себе на службу оккультные практики. Конечно же, интересовал их и Тибет - немцы пытались приобщиться к тайным знаниям еще одного «народа свастики».Результаты

Из книги Тайная миссия Третьего Рейха автора Первушин Антон Иванович

3.3. Эскизы Третьего рейха Дитрих Эккарт, Эрнст Рем и Герман Эрхардт были не просто правыми реакционерами, стоявшими у истоков политической карьеры Адольфа Гитлера. Эти люди вольно или невольно, создали первую атрибутику Третьего рейха, заложив основы символической и

Из книги Третий рейх автора Булавина Виктория Викторовна

Сокровища Третьего рейха Финансовый взлет Третьего рейха просто поражает: как удалось стране, потерпевшей крах и пережившей всеобщую разруху после Первой мировой войны, так быстро восстановить свое финансовое могущество? Какие фонды поддерживали развитие Третьего

Из книги «Уродливое детище Версаля» из-за которого произошла Вторая мировая война автора Лозунько Сергей

Предтеча третьего рейха Презрев взятые на себя обязательства в отношении гарантий национальным меньшинствам, Польша пошла по пути строительства национального государства. При имевшей место этнической дифференциации это было невозможно. Но Польша избрала самый

Из книги Энциклопедия Третьего Рейха автора Воропаев Сергей

Символы Третьего рейха Национал-социализм, как и любое другое движение, основанное на принципах тоталитаризма, придавал символическому языку огромное значение. Тщательно разработанный символический ряд должен был, по мнению Гитлера, воздействовать на сознание масс и,

Из книги Русский архив: Великая Отечественная: Т. 15 (4-5). Битва за Берлин (Красная Армия в поверженной Германии). автора документов Сборник

IX. Судьба главарей третьего рейха В данной главе подобраны документы, в которых в той или иной степени раскрываются малоизвестные страницы последних дней высшего военно-политического руководства Германии.Берлинская операция советских войск подходит к своему

Из книги Тайны русской дипломатии автора Сопельняк Борис Николаевич

ЗАЛОЖНИКИ ТРЕТЬЕГО РЕЙХА Как ни трудно в это поверить, но на слово «война» в посольстве Советского Союза в Германии было наложено своеобразное табу. Говорили о возможном конфликте, разладе, раздоре, но никак не о войне. И вдруг поступило указание: всем, у кого жены и дети

Из книги Криптоэкономика мирового алмазного рынка автора Горяинов Сергей Александрович

Алмазы Третьего рейха Практически все серьёзные источники, большинство исследователей алмазного рынка категорично утверждают, что корпорация «Де Бирс» отказалась сотрудничать с гитлеровской Германией. Центральная сбытовая организация алмазного монополиста

Из книги De Conspiratione / О Заговоре автора Фурсов А. И.

Алмазы Третьего рейха Практически все серьезные источники, большинство исследователей алмазного рынка категорично утверждают, что корпорация «Де Бирс» отказалась сотрудничать с гитлеровской Германией. Центральная сбытовая организация алмазного монополиста

О том, что у Третьего рейха были секретные разработки летательных аппаратов, в корне отличающихся о того, что имелось у человечества на тот момент, уже ни для кого не секрет. Разработка велась параллельно несколькими конструкторами. Изготовление отдельных узлов и деталей поручалось разным заводам, с тем, чтобы никто не мог догадаться об их истинном предназначении.

Первые документально зафиксированные сообщения о встречах с неизвестными летательными аппаратами, имевшими форму диска, появились в 1942 г. В сообщениях о светящихся летающих объектах отмечалась непредсказуемость их поведения: объект мог с большой скоростью пройти сквозь боевой строй бомбардировщиков, не реагируя на стрельбу из пулеметов, а мог просто во время полета внезапно потухнуть, растворившись в ночном небе. Кроме того, фиксировались случаи сбоев и отказов в работе навигационного и радиооборудования бомбардировщиков при появлении неизвестных летательных аппаратов.

Очень интересен рассказ В.П. Константинова бывшего узника лагеря КП-А4, располагавшегося под Пенемюнде, в северной Германии, где в годы Второй мировой находился полигон ракетной и прочей наисекретнейшей техники Третьего рейха. Для работы на нем начальник полигона генерал-майор Дерибергер и стал привлекать заключенных после того, как совершила налет союзническая авиация и кому-то нужно было разбирать завалы.

И вот в сентябре 1943 г. Константинову довелось стать свидетелем любопытного случая. "Наша бригада заканчивала разборку разбитой бомбами железобетонной стены, - рассказывал Константинов. - В обеденный перерыв вся бригада была увезена охраной, а я остался, поскольку во время работы вывихнул ногу... Сижу я на развалинах, вижу: на бетонную площадку возле одного из ангаров четверо рабочих выкатили аппарат, имевший в центре каплеобразную кабину и похожий на перевернутый тазик с маленькими надувными колесами.

Невысокий грузный человек... взмахнул рукой, и странный аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом, вздрагивающий от каждого порыва ветра, издал шипящий звук, как у паяльной лампы, и оторвался от бетонной площадки. Он завис где-то на высоте 5 метров...

Летел он как-то неустойчиво, покачиваясь. И когда случился особенно сильный порыв ветра, аппарат вдруг перевернулся, стал терять высоту. Через секунду он ударился о землю, раздался хруст ломающихся деталей, обломки обшивки занялись голубым пламенем. Тело пилота безжизненно свисало из кабины. Обнажился шипящий реактивный двигатель, и тут же грохнуло - видимо, взорвался бак с горючим".

О подобном аппарате дали показания и 19 бывших солдат и офицеров вермахта. Осенью 1943 г. они наблюдали испытательные полеты какого-то "металлического диска диаметром 5-6 м с каплевидной кабиной в центре".

Все эти люди, по всей вероятности, были свидетелями того, как проходил один из этапов испытания аппарата вертикального взлета дисковидной формы. Первый вариант его был разработан немецкими инженерами Шривером, Митхе и Хабермолем в феврале 1941 г. на аэродроме близ Праги. По конструкции аппарат напоминал лежащее велосипедное колесо. Ступицей служила пилотская кабина, спицами - регулируемые лопасти, типа вертолетных, для прочности заключенные в обод. Изменяя угол атаки лопастей, можно было заставить аппарат либо взлетать и садиться вертикально, либо лететь горизонтально в любом направлении.

Так все выглядело в идеале. Однако на практике выяснилось, что малейший дисбаланс всего "колеса" приводил к жутким вибрациям и тряске машины. Не лучше вел себя и усовершенствованный вариант, отличавшийся от первого размерами, мощностью двигателей и т.д. И хотя конструкторы в случае удачи обещали достичь скорости в 1200 км/час, данные разработки так и остались

После поражения Германии чертежи и копии, хранившиеся в сейфах Кейтеля, найдены не были. Сохранилось несколько фото странного диска с кабиной. Если бы не свастика на борту, аппарат, висящий в метре от земли рядом с группой фашистских офицеров, вполне мог бы сойти за НЛО.

Это официальная версия. По другим данным, часть документации, или даже почти все описания и чертежи были найдены советскими офицерами, что, кстати, подтверждает известный академик В.П.Мишин, в ту пору сам принимавший участие в поисках. От него же известно, что документы о немецких летающих тарелках изучались советскими конструкторами весьма внимательно.

Накопленный опыт, по всей видимости, был использован в конструкции австрийского изобретателя Виктора Шаубергера. Машина, имевшая кодовое название "Диск Белонце", представляла собой "летающую тарелку", по периметру которой располагалось 12 наклонно стоявших реактивных двигателей. Однако вроде бы даже не они создавали основную подъемную силу, а служили лишь для маневрирования. А вот посредине платформы стоял "бездымный и беспламенный" двигатель, принцип действия которого "основывался на взрыве, а при работе он потреблял лишь воду и воздух". Он-то, дескать, и поднимал машину в небо.

Не этого ли летательного аппарата прототип увидел случайно бывший узник лагеря КЦ-А4? Судить наверняка об этом трудно, поскольку не совпадают некоторые факты. Известно, например, что два варианта "диска" имели диаметр соответственно 39 и 68 м, а это много больше, чем у того аппарата. Впрочем, прототип мог быть и гораздо меньших размеров. Тем более что видел его узник в 1943 г., а по другим источникам свой первый и последний полет "Диск Белонце" совершил в феврале 1945 г. Говорят, за три минуты он достиг высоты 15 км и развил скорость в 2200 км/час. Блестящие результаты, особенно если учесть, что садился и взлетал аппарат вертикально, мог зависать в воздухе и лететь в любом направлении, не разворачиваясь.

Однако война уже подходила к концу, внести какие-то изменения в ее ход секретная новинка уже не могла и скоро была уничтожена. Ее создатель, Шауберг, благополучно бежал в США и в 1958 г. писал в одном из своих писем: "Я уже после войны слышал, что идет интенсивное развитие дисколетов, но, несмотря на прошедшее время и уйму захваченной в Германии документации, страны, ведущие разработки, не создали хотя бы что-то похожее на мою модель, взорванную по приказу Кейтеля..."

Сам Шаубергер тоже не возобновил свою конструкцию, хотя американцы сулили ему за это многое. Почему? Согласно одной версии, Шауберг отвечал, что до подписания международного соглашения о полном разоружении нельзя обнародовать его открытие - оно принадлежит будущему.

Честно сказать, "свежо предание, а верится с трудом". Стоит вспомнить хотя бы о том, как развернулся в США Вернер фон Браун, на ракетах которого американцы в конце концов слетали на Луну. Вряд ли устоял бы перед искушением и Шаубергер, если бы мог показать товар лицом.

Так что, похоже, показывать ему было просто нечего. Скорее всего, причина в том, что он не владел всей полнотой информации. Большинство же его помощников, первоклассных специалистов, сгинули в концлагерях.

Впрочем, намек на то, что подобные работы все-таки велись, союзники тем не менее получили. Во всяком случае, побывав на секретном заводе в Блеслау (ныне Вроцлав), советские специалисты через какое-то время развернули собственные работы по созданию аппаратов вертикального взлета. Свидетельством тому может послужить хотя бы "бочка", хранящаяся ныне в одном из ангаров авиационного музея в Монино. А также несколько фотографий из немецкого архива, которые запечатлели дисколеты как на земле, так и в воздухе. Все они приведены в этом моем материале.

Разбираясь с дисколетами, возникает несколько вопросов. Какие физические принципы были положены в основу движителей дисколетов? Откуда были получены эти данные? Какую роль в этом играли немецкие тайные общества, например, "Аненербе"? Все ли сведения содержались в конструкторской документации?

А теперь главный вопрос. Почему немцы обратились к дискам? Откуда у них идея делать летательные аппараты такой формы?

В конце XIX - начале XX века в Германии были организованы филиалы некоторых международных тайных обществ, имеющих многовековую историю. Тайные общества хранителей древних, ныне во многом утерянных знаний, существовали в течение всей истории человечества. Эти общества всегда оберегали древние знания от посягательства на них официальной власти (фараонов, королей, полководцев и других высших политиков и военных), чтобы защитить цивилизацию от самоуничтожения. Но в Третьем Рейхе цели тайных обществ были совершенно иными и носили явно зловещий, прежде всего военно-прикладной характер.

В конце 30-х тайные немецкие общества организовали ряд исследовательских экспедиций в Индию, Тибет, Южную Америку, Антарктиду в поисках древних знаний о тайнах земной цивилизации. Так были найдены и переправлены в Германию древние индийские манускрипты "Виманика Шастра" и "Самарангана Сутрадхара", в которых описывались совершенно необычные технологии и образцы техники, имеющие, скорее всего, внеземное происхождение.

Судя по отдельным документам, особый интерес у немцев вызывало подробное описание огромного воздушно-космического корабля "Шакуна Виманас", напоминающего своим внешним видом современные космические корабли многоразового применения (типа "Шатл" и "Буран"). В описании этого корабля говорилось, что он способен летать не только в пределах Солнечной системы, но и к звездам.

В ряде документов из архивов Третьего Рейха утверждается, что ученые "Аненербе" сумели расшифровать некоторые древние оккультные "ключи" (магические формулы, заклинания, специальные обряды), позволяющие установить контакт с некими Вышестоящими Неизвестными Силами (в документах немцы их называли "Умами Внешними" или "Чужими"). Якобы эти же "ключи" сработали и в руках ученых общества "Туле", что подтвердило чистоту эксперимента.

Известно также, что в Третьем Рейхе интересовались и непосредственно феноменом НЛО. Для его изучения в конце 1942 г. в Германии было создано особое военное научно-исследовательское подразделение "Зондербюро-Т13", которое проводило научно-исследовательскую работу под кодовым названием "Операция Уранус". Вполне возможно, что результаты этой НИР использовались при производстве боевых дисколетов.

Что общего между боевыми дисколетами Третьего Рейха, "Виманами" древних ариев и индусов, и современными НЛО? Был ли совершен захват немцами аварийного НЛО, что послужило толчком к созданию собственных дисколетов?

Ныне существующая информация дает положительный ответ на этот вопрос. Считается, что контакт с внеземной цивилизацией произошел давно - еще до Второй Мировой - и оказал существенное влияние на научно-технические разработки Третьего Рейха. До самого конца войны нацистские вожди надеялись на прямую инопланетную военную помощь, но так ее и не получили.

Документальными свидетельствами разработок боевых дисколетов в Третьем Рейхе можно считать два документальных фильма. Один фильм был обнаружен в конце 50-х среди трофейных немецких кинолент. Это был фильм-отчет об летных испытаниях совершенно неизвестного ранее боевого дисколета "ФАУ-7". Второй, трехчасовой, был показан в Крыму в 1995 г. на симпозиуме по НЛО. Он назывался "УФО в Третьем Рейхе". Основой для него послужили материалы тайного немецкого общества "Аненербе".

Вполне вероятно, что работы над немецкими боевыми дисколетами в послевоенное время (а, может быть, и поныне) продолжались в СССР и США.