«Энциклопедия мирового вооружения. Истребители. Пятое поколение: МиГ МФИ. Травля

В настоящее время основу истребительной авиации ВВС всех без исключения стран мира составляют машины четвертого поколения. Только США могут похвастать отлаженным серийным производством истребителей пятого поколения. Разработки новых машин ведутся в России, Китае, Японии и в других странах, но все они находятся в лучшем случае на стадии испытаний. Однако, не смотря на это, уже начинаются разговоры о разработках истребителя шестого поколения .

Создание американского самолета пятого поколения F-22 Raptor началось в первой половине 80-х годов, а прототип машины поднялся в воздух в 1990 году. Мало кто знает, что в России уже был построен истребитель пятого поколения. Работы над созданием принципиально новой машины начались еще в Советском Союзе, в конце 70-х годов. Результатом этого проекта стало создание самолета МиГ 1.44 МФИ, первый полет которого состоялся в 2000 году. Разработкой истребителя занимались специалисты ОКБ им. Микояна.

Этот самолет имел новые двигатели с изменяемым вектором тяги, в его конструкции были использованы технологии снижения радиолокационной заметности, его планировали оснастить новейшей электроникой и вооружением.

МиГ 1.44 — это наш ответ американскому истребителю F-22 Raptor. По мнению экспертов, советский самолет по ряду характеристик значительно превосходил своего заокеанского оппонента.

Существует информация, что в начале 90-х годов в ОКБ им. Микояна разрабатывался легкий истребитель с одним двигателем по той же схеме («утка»), что и МиГ 1.44.

Этот самолет можно смело назвать еще одной жертвой распада Советского Союза: в 1991 году ОКБ им. Микояна просто не нашло деньги для продолжения перспективного, но очень дорогого проекта.

История создания МиГ 1.44 МФИ

На рубеже 80-х годов в США и СССР в общих чертах были сформулированы требования к истребителю нового поколения. Основными особенности новой машины должны были стать сверхманевренность, малая заметность для радаров, способность к полету на сверхзвуковой скорости без включения форсажа, оснащение машины принципиально новым бортовым оборудованием. Также новый самолет должен был отличаться многофункциональностью, то есть иметь возможность поражать не только воздушные, но и наземные цели.

В Советском Союзе работы над новым самолетом начались еще в 1979 году. Программа получила обозначение «И-90» (истребитель 90-х годов). Разработкой новой машины занималось ОКБ им. Микояна, самолет предназначался как для ВВС России , так и для ПВО страны. Истребитель пятого поколения должен был заменить самолеты Су-27 и МиГ-31 .

В 1983 году была разработана и утверждена программа дальнейших работ по самолету, по его силовой установке, бортовой электронике. В ней были учтены требования ПВО и ВВС.

Примерно в это же время стало известно о существовании американской программы по созданию истребителя пятого поколения ATF (Advanced Tactical Fighter). Поэтому на государственном уровне проект был незамедлительно поддержан: было принято совместное постановление Совмина и ЦК о сроках, этапах программы. Также были назначены лица, ответственные за ее продвижение.

Облик будущего истребителя был сформирован с участием специалистов ведущих авиационных НИИ страны, военные четко сформулировали свои требования. В их основу была положена формула «трех С»:

• скрытность;
• сверхзвуковая крейсерская скорость;
• сверхманевренность.

Чтобы реализовать эти довольно противоречивые требования были проведены масштабные исследовательские работы. Схема МФИ (многофункционального фронтового истребителя) значительно отличалась от схемы машин четвертого поколения, которые вводились в эксплуатацию примерно в это же время.

Разработчикам пришлось отказаться от интегральной компоновки, крыло лишилось наплыва – характерной особенности Су-27 и МиГ-29 , были созданы новые управляющие поверхности. В облике нового истребителя явно просматривались черты МиГ-25 – высокоскоростного истребителя-перехватчика с уникальными скоростными характеристиками.

После окончания этапа исследовательских работ аэродинамическая концепция нового истребителя выглядела следующим образом:

• Аэродинамическая схема «утка», которая была выгодна как в плане маневренности машины, так и в отношении ее несущих свойств.
• Небольшое по площади треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 40-45°.
• Двигатель с изменяемым вектором тяги, что улучшало взлетные характеристики самолета и значительно увеличивало его маневренность.
• Расположение воздухозаборника под фюзеляжем истребителя, что уменьшало радиолокационную заметность машины.
• Внутреннее размещение вооружения.

Аванпроект нового истребителя был готов в 1985 году. Он состоял из двух частей: проекта многофункционального фронтового истребителя и самолета ПВО и проекта легкого фронтового истребителя. Предполагалась высокая степень унификации обеих машин. В 1986 году ОКБ им. Микояна успешно защитило аванпроект. Начался этап его доводки и воплощения в металле.

Для доведения самолета использовались не только продувки в аэродинамической трубе, но и исследования на крупномасштабных управляемых моделях. Их сбрасывали с вертолета. Испытания проводились на полигоне под Актюбинском. Все работы проводились в режиме строгой секретности: запуски происходили только между пролетами западных разведывательных спутников, модели тщательно маскировались и подбирались в считаные минуты после запуска.

Первый прототип под обозначением 1.42 был построен к началу 1994 года. В ходе его создания разработчикам пришлось решить целый комплекс сложнейших технических вопросов, связанных с конструкцией планера, работой силовой установки, формой крыла и переднего горизонтального оперения, размещением ракетного вооружения, новой бортовой РЛС с фазированной решеткой.

Однако главной проблемой, которая была гораздо существенней, чем конструкция двигателя или радара, стало финансирование. В 1991 году весь советский ВПК вошел в тяжелый и затяжной кризис. Предприятия, работающие на «оборонку», потеряли свой привилегированный статус, задержки по заработной плате исчислялись месяцами, многие смежники оказались на территории других государств. Квалифицированный персонал массово увольнялся с предприятий.

Стоимость американской программы создания F-22 Raptor составляет астрономические 66,7 млрд долларов. Советский истребитель пятого поколения, конечно же, стоил дешевле, однако понятно, что это был очень дорогостоящий проект. В начале 90-х годов взять эти деньги было попросту негде. Суммы, которые выделялись на программу, «терялись» где-то в недрах ВПК и аффилированных с ним структур, в то время, как работа над проектом останавливалась.

В 1994 году прототип 1.42 был закончен и был перевезен в ангар ЛИИ (Летно-исследовательский институт им. Громова). Там он простоял несколько лет. Его демонстрация намечалась в 1995 году, затем в 1996 году, 1.42 хотели представить общественности во время выставки МАКС-97, но показ опять не состоялся. В это же время за океаном полным ходом шли работы по программе ATF.

Ситуация еще более ухудшилась после вхождения МАПО «МиГ» (1999 год) в состав ОКБ Сухого. Начались разговоры о слишком высокой стоимости нового самолета и его не слишком выдающихся характеристиках. Руководитель ОКБ Сухого М. А. Погосян заявил, что их проект Су-37 полностью превосходит МиГ 1.44.

Первая демонстрация самолета (вернее, его нелетающего прототипа) состоялась только в начале 1999 года. На пресс-конференции, которая была проведена после мероприятия, представители министерства обороны очень сдержанно высказывались относительно дальнейшего финансирования проекта.

29 февраля 2000 года прототип 1.44 первый раз поднялся в небо. Это была доработанная модель 1.42. Именно этот самолет планировали запустить в серийное производство и принять на вооружение. Затем была создана еще одна модификация самолета – МиГ 1.46, но она так и не была построена. Проект был закрыт.

Многие эксперты предполагают, что часть наработок по МиГ 1.44 были переданы Китаю. В 2010 году появились первые фото нового китайского истребителя J-20, который очень напоминает микояновский 1.46.

В 2018 году в корпорации «МиГ» была озвучена информация о возобновлении работ по легкому фронтовому истребителю. Эксперты считают, что за основу новой машины будет взят МиГ 1.44.

Описание МиГ 1.44 МФИ

МиГ 1.44 МФИ – это тяжелый одноместный сверхзвуковой истребитель с характеристиками, которые позволяют отнести его к пятому поколению боевых машин. Он выполнен по аэродинамической схеме «утка», имеет цельноповоротное переднее оперение, двухкилевое хвостовое оперение и среднерасположенное крыло треугольной формы.

В конструкции истребителя активно использовались композитные материалы, их доля в общей массе самолета составляет примерно 30%. Причем, при использовании этих материалов конструкторы исходили из соображений разумной достаточности. В начале 90-х годов композиты считались одними из наиболее перспективных материалов в авиастроении. Однако не все так однозначно: детали из этих материалов практически невозможно включить в силовую схему машины, их трудно соединять, кроме того, композитные материалы отличаются крайне низкой ремонтопригодностью – в случае повреждения агрегат или деталь почти всегда приходится менять целиком.

В конструкции МиГ 1.44 на алюминиевые сплавы приходится примерно 35% массы самолета, еще 30% — это сталь и титан.

Истребитель оснащен двумя двигателями ТРДДФ АЛ-41Ф. Именно они обеспечивали ему крейсерскую сверхзвуковую скорость. Поворотные сопла двигателей сделали МиГ 1.44 сверхманевренным. Каждый двигатель имеет максимальную тягу 14000 кгс и массу около 1600 кг. Тяговооруженность истребителя составляет примерно 1,3. Ресурс АЛ-41Ф составляет примерно 1 тыс. часов, ресурс сопел – 250 часов. Максимальная скорость МиГ 1.44 МФИ была на уровне 2,6 М, а крейсерская, без включения форсажа – 1,4-1,6 М. Планировалось, что этот истребитель будет включать режим форсажа только в самых крайних обстоятельствах (например, при преследовании противника или во время ухода от погони).

Воздухозаборник МиГ 1.44 расположен под фюзеляжем, он разделен на две секции, каждая из которых подает воздух одному из двигателей. Регулировка потока осуществляется с помощью верхнего горизонтального клина и нижней отклоняемой губы. МиГ 1.44 планировалось оснастить системой дозаправки в воздухе.

Самолет имеет семь отклоняемых управляющих поверхностей, все они подключены к цифровой электродистанционной системе управления, которая контролирует поведение машины в полете. Механизация крыла состоит из элеронов, флаперонов, отклоняемых носков.

Снижение радиолокационной заметности самолета (ЭПР) осуществляется за счет особенностей его компоновки, а также специального радиопоглощающего покрытия. Единственный изготовленный истребитель МиГ 1.44 использовался для проведения первичных летных испытаний, поэтому антирадарное покрытие у него отсутствовало. Эффективная площадь рассеивания у МиГ 1.44 составляла примерно 0,3 кв. метра.

Уменьшению радиолокационной заметности машины способствовало размещение вооружения внутри фюзеляжа, а также особая конструкция воздухозаборников, которая скрывала компрессоры двигателей. Типичным приемом для снижения ЭПР, который был применен на МиГ 1.44, является установка килей с развалом в 15° наружу.

Истребитель МиГ 1.44 имеет трехстоечное шасси с носовым колесом. Основные стойки шасси убираются вперед, а носовая стойка с двумя колесами – назад.

На самолете не было установлено вооружение, но отсеки для него были предусмотрены. Планировалось, что в будущем самолет будет вооружен 30-мм пушкой, амбразура которой будет закрываться специальной задвижкой для уменьшения радиолокационной заметности и улучшения аэродинамических характеристик истребителя.

Ракетное вооружение планировалось разместить внутри фюзеляжа в специальном отсеке на катапультных установках. МиГ 1.44 должен был получить все типы существующих на тот момент ракет. Также истребитель планировали оснастить перспективным ракетным вооружением пятого поколения. У истребителя МиГ 1.44 двенадцать внутренних точек подвески, а общая боевая нагрузка достигали 12 тонн.

При разработке самолета для ракет хотели сделать специальный отсек в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты бы выбрасывались специальным гидравлическим толкателем. Подобное решение облегчило бы стрельбу по вышелетящим целям, но могло привести к серьезным трудностям в эксплуатации истребителя. В этом случае ракеты (весом в несколько сот килограмм) нужно было бы загружать с помощью специальных кранов или помостов. В итоге от этой идеи решено было отказаться.

Ракеты, бомбы и подвесные топливные баки можно было подвешивать и на внешних узлах подвески. Их у самолета восемь. Но такое размещение не являлось основным, так как значительно увеличивало заметность самолета на экранах радаров, и негативно сказываясь на аэродинамических характеристиках самолета.

МиГ 1.44 не имел полного комплекса навигационно-прицельного оборудования, так как единственная машина использовалась для первичных летных испытаний. Кроме того, на момент первого полета истребителя этот комплекс еще не был готов.

Истребитель планировали оснастить бортовой РЛС с фазированной антенной решеткой, которая бы позволяла ему отслеживать более двадцати целей и одновременно атаковать шесть. Кроме того, на МиГ 1.44 должен был быть установлен прицельный комплекс с оптическим и инфракрасным каналом для обнаружения, сопровождения и целеуказания в условиях слабой видимости. Он считался основным, так как использование РЛС выдает летательный аппарат своим мощным излучением.

Также на МиГ 1.44 планировалось установить РЛС заднего обзора и бортовую станцию постановки помех, место для них предусматривалось в отсеках килевых балок.

Впервые в отечественной практике много внимания уделялось автоматизации решения боевых задач. Большая часть ракетного вооружения самолета должна была работать по принципу «выстрелил и забыл».

Характеристики МиГ 1.44 МФИ

Оценка проекта МиГ 1.44 МФИ

Всегда вызывает сожаление, когда результат тяжелого и кропотливого труда оказывается никому не нужен. Тем более, если мы говорим о таком сложном техническом изделии, как боевой самолет, к тому же обладающий уникальными характеристиками. Распад Советского Союза похоронил множество интересных проектов в области военно-промышленного комплекса и МиГ 1.44 можно назвать одним из самых передовых и перспективных.

Американцы гордятся своим F-22 Raptor, и в этом нет ничего удивительного. Этот самолет является настоящей квинтэссенцией самых последних технологий.

Россия только сейчас заканчивает испытания своего истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА .

Обидно то, что Россия еще в конце прошлого столетия имела самолет, ничем не уступающий американскому аналогу. И эта разработка не была доведена до логического завершения, причем не из-за технических проблем, а по причине недофинансирования и подковёрных интриг. Огромное количество ресурсов, потраченных на реализацию этого проекта, были выброшены на ветер. В результате Россия получила отставание от вероятного противника и новые затраты, которые пришлось нести на реализацию нового проекта.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

29 февраля 2000 г. впервые оторвался от земли опытно-экспериментальный истребитель российской самолетостроительной корпорации (РСК) МиГ, известный как Изделие 1.44. Испытательный полет состоялся на летно-испытательной и доводочной базе (ЛИ и ДБ), расположенной на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.Громова в подмосковном городе Жуковский. Полет, продолжавшийся 18 минут (с 11:25 по 11:43 московского времени), проходил в полном соответствии с заданием. Самолет набрал высоту около 1000 м, пролетел два круга над аэродромом на скорости 500-600 км/час, после чего успешно выполнил посадку.

Работы по программе 1.42 начались еще в конце 70-х годов, когда в общих чертах определились приоритеты в требованиях к истребителю будущего. Ими должны были стать следующие направления:

Многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным и наземным целям;
--малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
--сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;
---сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.

Предварительные общие черты истребителя, получившего временный шифр КБ изделие 5.12, оформились в начале 80-х годов. Название, для сохранения секретности, было дано по аналогии с тем, что использовалось в рабочей документации на МиГ-29, с дальнейшим уточнением модификации (9.12, 9.13, 9.15 и другие). Таким образом, даже при случайной утечке информации создавалось впечатление, что речь идет об одном из вариантов МиГ-29. Общее руководство темой осуществлял Генеральный Конструктор Ростислав Беляков, главным конструктором был назначен Георгий Седов (позднее его сменил Юрий Воротников).

При его проектировании в основу была положена все те же требования, однако приоритеты несколько изменились:
сверхзвуковая крейсерская скорость;
сверхманевренность;
скрытность.

Реализация достаточно противоречивых требований потребовала большого объема исследований. Смещение акцентов привело к существенным отличиям схемы МФИ от истребителей предыдущего поколения, поступавших на вооружение: пришлось отказаться от интегральной компоновки, значительно увеличивавшей мидель и противоречившей требованиям крейсерского сверхзвука, крыло лишилось наплыва и приобрело положительное поперечное V, были предложены новые управляющие поверхности, для которых еще предстояло найти название. Вместе с тем в МФИ, по словам одного из конструкторов, просматривался эволюционировавший МиГ-25 - высокоскоростной истребитель, подросший до качественно нового уровня. Аэродинамическая концепция МФИ прорабатывалась в ЦАГИ, рекомендовавшем для их осуществления следующие решения:

Схема утка, выгодная как в отношении маневренности, так и лучших несущих свойств, с задней центровкой, неустойчивой статически;
--крыло большой площади и треугольной формы со стреловидностью по передней кромке 40-45;
--отклонение вектора тяги двигателей для улучшения взлетных характеристик и обеспечения сверхманевренности;
--подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник, оптимальный на сверхзвуке и дозвуке, а также на малых скоростях и больших углах атаки и обладающий меньшей радиолокационной заметностью за счет затененности сверху фюзеляжем;
--внутреннее или конформное размещение вооружения.

Эскизный проект МФИ был представлен руководству ВВС и успешно прошел защиту перед госкомиссией. После прохождения макетной комиссии, утвердившей облик МФИ, доводка и уточнение его схемы продолжались. Первые рабочие чертежи на изделие 5.12 были выпущены уже в 1986 году, однако первоначальная редакция (под этим термином, принятым в практике КБ, имеется в виду очередной вариант в процессе создания машины) претерпела значительные изменения. Помимо привлечения математического аппарата и огромного объема продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ (далеко не все процессы поддаются просчету - вихревая аэродинамика, ставшая основой освоения больших углов атаки, требует натурных экспериментов), были развернуты исследования изделия 5.12 на крупномасштабных управляемых летающих моделях.

Сбрасывавшиеся с вертолетной подвески четырехметровые полутонные модели выходили на крайние режимы, демонстрируя поведение и управляемость будущей машины на закритических углах атаки и помогая освоить методики выхода из опасных условий.

Эти испытания шли не гладко. Записи позволяли судить об эффективности тех или иных решений, их изучали летчики-испытатели, получившие уникальную возможность загодя оценить поведение будущего самолета, особенно - на опасных режимах. В полетах моделей с обычным механическим управлением уже к 1990 году удалось добиться устойчивого поведения без склонности к сваливанию на углах до 60 и штопорных характеристик, завидных и для машин устойчивой схемы. Само по себе это было многообещающим, так как ранее считалось, что статически неустойчивый самолет подобной компоновки, не оборудованный системой управления с искусственным сохранением устойчивости, практически неуправляем.

На основе продолжавшихся исследований вносились изменения в конструкцию. Нововведения внедрялись и на собиравшемся на заводе при КБ первом опытном экземпляре. Работы над ним начались в 1989 году, уже под шифром проект 1.42. К 1994-му проект претерпел шесть редакций, четыре из которых были опробованы на летающих моделях.

Первоначально планировалось оснащение самолета двигателями с плоскими соплами, снижающими радиолокационную заметность и экранирующими диски турбин. Однако такая конструкция, на первый взгляд более простая, оказалась труднореализуемой из-за неудовлетворительного распределения полей температур в коробке сопла при переходе от круглого сечения к прямоугольному, грозившего прогарами стенок. Переход к плоским соплам пришлось отложить, а тем временем двигателистам удалось осуществить управление вектором тяги путем отклонения привычных круглых регулируемых сопел, и с 1991 года они были введены в основную редакцию.

Крыло МФИ с прямой передней кромкой без наплыва отличалось от ставшего общепринятым на истребителях предыдущего поколения. Формирование вихрей, стекающих передних кромок и положительно сказывающихся на устойчивости, призваны осуществить балки крепления ПГО, расположение которых пришлось кропотливо подбирать экспериментальным путем - от их установки, толщины и превышения над крылом зависит оптимальный снос потока и сход вихрей, формирующих обтекание крыла. Особенно существенным это является при адаптивной конструкции крыла, когда совместная работа отклоняющихся носков и флаперонов меняет картину обтекания, приспосабливая крыло к режиму полета.

Задача оказалась сложной: первые две редакции с чистым ПГО сменила очередная, в которой лопасти ПГО (термин стабилизатор потерял свое значение, так как переднее оперение МФИ выполняет, в основном, другие функции) получили внушительный вихреобразующий зуб. В практике КБ такое решение уже использовалось при совершенствовании МиГ-23 - тогда зубом оснастили его поворотные консоли, а затем и центропланный наплыв, что положительно сказалось на маневренности.

Соответствующей трансформации подверглось и размещение вооружения. Прорабатывался вариант внутреннего грузоотсека в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты после открытия створок выбрасывались бы гидропневматическими толкателями (конструкция, отработанная на МиГ-31, правда, с подфюзеляжным полуутопленным размещением). Такое размещение обещало некоторые преимущества, облегчая захват и пуск по вышелетящим целям и при маневрах с перегрузкой. Однако оно неминуемо повлекло бы проблемы в эксплуатации - для подъема на четырехметровую высоту ракет, масса которых даже у самых легких Р-73М превышает 100 кг, а у ракет большой дальности достигла 300-400 кг, потребовались бы специальные краны и помосты для каждого самолета -слишком дорогое, громоздкое и совершенно неприемлемое для отечественной практики решение. В итоге отсек вооружения занял более подобающее положение в нижней части фюзеляжа, куда ракеты с помощью известных несложных средств могут быть подвешены прямо с тележек.

МФИ должен был получить РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой. Такая конструкция обладает намного большим быстродействием и эффективностью, чем обычная РЛС с поворотным зеркалом антенны, менее сложна механически и более устойчива к повреждениям. Новинкой в комплексе вооружения являлась РЛС защиты хвоста с обнаружением противника в задней полусфере и целеуказанием ракетам, в том числе с обратным стартом, запускаемым назад по полету (эта методика отрабатывалась для ракет Р-60 и Р-73).

Тем временем при постройке опытной машины возникли проблемы. К концу 1991 года весь советский ВПК с размаху вошел в жестокий кризис. Оборонка утратила прежний привилегированный статус, катастрофически сократились выделяемые средства, предприятия и КБ покинули многие знающие специалисты.

В отношении МФИ это имело удручающие последствия: выделявшиеся финансы растворялись в недрах ВПК, а постройка машины временами замирала. Кроме все например, при монтаже системы управления,нижегородский завод Гидромаш не соглашался поставить без предоплаты рулевые машинки. Недоукомплектованными оставались и другие системы, которые приходилось консервировать. Не поладив с новым руководством, покинул фирму летчик-испытатель Михаил Квочур, которому предстояло быть ведущим по МФИ.

В конце концов самолет, хотя и не оборудованный еще частью агрегатов, в начале 1994 года перевезли в ЛИИ. В декабре на нем была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. После этого вновь наступила эпоха застоя. Самолет пылился в ангаре, а его показ, ожидавшийся из года в год, все время откладывали под благовидными предлогами. Вакуум заполнялся скупой информацией представителей фирмы и МАП, подтверждавших существование нового истребителя (что само по себе было необычным даже с приходом гласности - о наличии суховского С-37 не было сказано ни слова вплоть до его первого полета).

Показ самолета состоялся 12 января 1999 года в ЛИИ, куда было приглашено множество журналистов, военных атташе зарубежных стран и солидный контингент отечественных высокопоставленных лиц, в том числе и членов правительства, от которых зависила судьба 1.42. Среди приехавших в Жуковский были министр обороны РФ Игорь Сергеев, главнокомандующий ВВС Анатолий Корнуков, министр экономики Андрей Шаповальянц и помощник президента Евгений Шапошников.

Что касается собственно самолета, то показанный образец несколько отличался от проекта 1.42 в его комплектном исполнении. Поэтому первый летный образец МФИ был построен в исполнении изделие 1.44 с вполне определенным и довольно узким целевым назначением - оценка самолета в воздухе, определение особенностей его поведения и управляемости, а также обкатка новых двигателей.

Самолет представляет собой одноместный моноплан схемы утка с двухкилевым оперением, по отечественной классификации близкий к тяжелому истребителю. В числе немногих обнародованных характеристик были названы размах крыла -15 м, длина - 20 м и максимальная взлетная масса - около 30 т. В конструкции широко использованы углепластики и полимерные композиты, доля которых в общей массе составляет около 30%.

В конструкции МФИ из композитов изготовлены панели крыла, ПГО, крышки и створки люков.
Другая новинка - легкие и прочные (но дорогие) алюминиево-литиевые сплавы составляют 35%, сталь и титан - 30%, еще 5% приходится на прочие материалы (резина, стекло и др.).

Крейсерский сверхзвук должны обеспечить два ТРДДФ АЛ-41Ф, созданные НПО Сатурн. Двигатели, оснащенные поворотными соплами, имеют максимальную форсажную тягу 14000 кгс при собственной сухой массе 1585-1600 кг. При нормальной взлетной массе они обеспечивают самолету тяговооруженность порядка 1,3. Назначенный ресурс АЛ-41Ф до первого ремонта равен 1000 часов, ресурс подвижных частей сопел - 250 часов (планируется его увеличение до 500 часов). Двигатели прошли полный объем летных испытаний на летающей лаборатории МиГ-25 (борт 306). Максимальная скорость МФИ должна составить М=2,6, а продолжительная крейсерская, достигаемая без включения форсажа, - М=1,4-1,6. Форсажный режим рассматривается как кратковременный боевой при догоне противника или обеспечении тактического преимущества.

Самолет оснащен подфюзеляжным воздухозаборником, разделенным на две секции (каждая обслуживает свой двигатель). Воздухозаборники имеют верхний регулируемый горизонтальный клин и нижнюю отклоняемую губу, обеспечивающие плавное регулирование потока на входе. Конструкция входного устройства, предусмотренного для 1.42, отличается устройством боковых скосов и вертикального центрального клина, более выгодных в отношении малозаметности. Сопла двигателей также должны для снижения заметности выполняться плоскими (к слову, мнение о большей ИК-сигнатуре круглых сопел не соответствует действительности - с задних ракурсов обнаружение ИК-системами больше зависит от степени двухконтурности двигателей и смешения потока, разбавляющего его холодным воздухом, а также от профилирования жаровой трубы и экранирования турбин. Предусмотрено также оборудование 1.42 системой дозаправки в воздухе

Нижнее расположение воздухозаборника выгодно и по требованиям высоких маневренных характеристик, позволяя избежать срыва потока при интенсивных маневрах с выходом на большие углы атаки и виражах. Этому же подчинена аэродинамическая схема утка с высокими несущими свойствами (напомним, что у самолета классической схемы стабилизатор съедает часть подъемной силы, в то время как ПГО утки дает ее положительную составляющую). Помимо этого, ПГО выполняет функции демпфирования при выходе на критические углы.

Богатая механизация крыла -двухсекционные отклоняемые носки, элероны и две пары флаперонов, занимающие почти всю переднюю и заднюю кромки, подключена к электродистанционной цифровой системе управления, контролирующей поведение статически неустойчивой машины. Ее характеристики позволяют достичь настоящего симбиоза планера, двигателей с управляемым вектором тяги и бортового оборудования, одновременно упрощая работу летчика, повышая чувствительность управления и предохраняя машину от выхода на крайние и запредельные режимы. Всего самолет несет семь пар управляющих поверхностей, включая и такие нетрадиционные, как рули на нижних килях и ласты в корневых частях крыла.

Снижение радиолокационной заметности, достигаемое, в общем случае, особенностями компоновки самолета и радиопоглощающим покрытием его поверхностей, у 1.44 может оцениваться только по специфичным конструктивным решениям, снижающим ЭПР и экранирующим некоторые особо заметные в этом спектре агрегаты. Покрытия, не являющегося необходимым для первичных летных испытаний, самолет не несет (что было сформулировано разработчиками как задача следующего этапа. Помимо общей компоновки с плавными обводами, включая и овальное уплощенное сечение фюзеляжа, скрытности способствует внутреннее размещение вооружения и укрытие компрессоров двигателей, также дающих заметные всплески при облучении. Ведущие к ним воздушные каналы имеют S-образную форму. В эффективности этого решения можно убедиться, заглянув в воздухозаборники: просматривается лишь изогнутая поверхность самих каналов, уходящих вверх в обход отсека вооружения и полностью скрывающих входные диски компрессоров. Зазоры по стыкам элеронов, закрылков, носков крыла и рулей выполнены безукоризненно минимальными. Той же малозаметной технологии подчинена и установка разнесенных килей на крыле с развалом наружу 15.

Вместе с тем ряд решений, пусть и относящихся к индивидуальным особенностям 1.44, плохо вписывается в современные представления о путях снижения ЭПР: нижние кили, играющие роль уголковых отражателей, пренебрежение апробированной пилообразной организацией кромок люков и панелей, угловатые стыки килей, крыла и фюзеляжа, наличие гаргрота с теми же углами.

Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Носовая стойка с двумя колесами 620x180 убирается назад по потоку. Из-за плотной компоновки в районе воздухозаборника она вписывается в нишу не полностью и закрывающие ее две створки имеют выпуклую корытообразную форму. Основные стойки с амортизацией различного типа убираются вперед. Они несут колеса 1030x320 низкого давления с вентилируемыми тормозами. Использование колес того же типа, что и на Су-25 и Су-27, обусловлено стремлением к упрощению конструкции опытной машины.

Носовая стойка

Устройство подвижной части фонаря при открытии поднимается вверх на двух рычагах с одновременной сдвижкой назад. Такая кинематика позволяет значительно снизить усилия, потребные при открытии (при толщине остекления 10 мм крышка весит более 150 кг) и облегчить его привод. Вместе с тем щели по периметру довольно велики, а само остекление желтоватого оттенка отнюдь не из-за золотого напыления, экранирующего излучение кабинных источников, как кое-где утверждалось. Секрет гораздо проще - это наследственная болезнь термостойкого остекления микояновских истребителей, известная по МиГ-25 и МиГ-31.

Вооружения 1.44 не несет, однако зарезервированы отсеки и заложены узлы для его установки. Истребитель будет нести встроенную 30-мм пушку с увеличенной дистанцией эффективного огня, причем ее амбразура будет закрываться подвижной створкой для снижения радиолокационной заметности и по требованиям скоростного полета (подобное решение использовалось на МиГ-31). Во внутреннем отсеке 1.42 смогут размещаться на катапультных установках большинство типов существующих ракет воздух-воздух и воздух-земля, а также специально создававшиеся для МФИ ракеты воздушного боя 5-го поколения.

Фото 149.

Тяжелые ракеты, бомбы и подвесные баки могут подвешиваться на три пары подкрыльевых держателей, узлы которых заложены и в конструкции крыла. Однако варианты внешней нагрузки не являются основными, повышая заметность и не позволяя выполнять сверхзвуковой полет.

1.44 не несет полного комплекса прицельно-навигационного оборудования, ограниченного лишь необходимыми пилотажными системами (этим объясняется небольшой конус нештатной РЛС, а некоторые радиопрозрачные обтекатели на первой машине просто накрашены). В то же время все агрегаты комплекса прошли отработку, в том числе и на летающих лабораториях. На самолет предполагалось установить допплеровскую БРЛС 5-го поколения с фазированной антенной решеткой, позволяющую отслеживать более 20 целей и одновременно атаковать 6, а также прицельное оборудование оптического и ИК-каналов для обнаружения, сопровождения и целеуказания при слабой видимости. Применение такого оборудования рассматривается как приоритетное по условиям скрытности (РЛС выдает самолет мощным излучением).

Для размещения РЛС заднего обзора и бортовой станции постановки помех предусмотрены отсеки в килевых балках.
Большое внимание уделено автоматизации решения задач, особо существенной при внутреннем размещении вооружения, когда укрытые в отсеке ГСН ракет нуждаются во внешнем целеуказании от систем самолета до самого момента пуска. Во взаимодействии летчика и машины максимально реализованы принципы вижу-бью и пустил-забыл.

Расчетная стоимость МФИ вышла под 70 млн. долларов.

Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.

В 1999 году было решено отдать приоритет разработкам КБ Сухого, а МАПО «МиГ» включить в его состав. Мотивами, вероятно, послужили высокая заявленная цена МФИ и утверждения М. А. Погосяна о превосходстве С-37 над МФИ по ТТХ и возможности запуска его в серию в ближайшем будущем.

Несмотря на это, работы над МФИ продолжались, и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.42 всё же поднялся в воздух.Первый полет «1.44» состоялся на аэродроме ЛИИ им.М.М.Громова в Жуковском. 18 минутный полет проходил на скорости 500-600.км/час. Самолет пилотировал летчик-испытатель Герой России В.Горбунов. Тем не менее, новый глава КБ не был заинтересован в дальнейшей разработке чужого проекта, невзирая на неудачи собственного С-37 и высокий уровень готовности МФИ, который уже мог быть запущен в серийное производство на «Соколе». В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА, окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.

27 апреля 2000 г. «1.44» совершил второй 22-минутный испытательный полет. В полете был проверен ряд самолетных и двигательных систем, кроме того, в отличие от первого полета на истребителе выпускалось и убиралось шасси.

На 2013 год единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом. Было принято решение об окончательной консервации экземпляра в ангаре.

В августе 2015 года. российская авиакорпорация "МиГ" объявила о возобновлении работ по лёгкому перспективному истребителю. Авиационные эксперты предполагают, что в их основу будут положены наработки по проекту 1.44.

Механизация прямолинейной задней кромки каждой консоли крыла включает двухсекционные элевоны.

Переднее горизонтальное оперение - цельноповоротное. Оно расположено выше плоскости хорд крыла. На его носке имеется вихреобразующий «клык». ПГО используется не только как орган аэродинамического управления самолетом. При полетах на больших углах атаки оно вместе с крылом участвует в создании подъемной силы.

Крупнее

Кабина оснащена современной системой индикации. Летчик по своему желанию может выбирать необходимый объем и вид представления информации на многофункциональных электронных индикаторах.
В состав кабинного оборудования планировалось включить специальное бортовое устройство оценки физического состояния летчика КСЛ. Оно не только будет информировать летчика о выходе на запредельные для его организма уровни перегрузки, но и осуществит автоматический увод самолета на безопасный режим при потере летчиком сознания.
Навигационное оборудование самолета должно было включать системы инерциальной и спутниковой навигации, радиотехническую систему ближней навигации и посадки, радиовысотомер и другую аппаратуру, используемую на летательных аппаратах данного класса.

Общий вид с борта Ту-155.

Фонарь самолета - двухсекционный, по конфигурации близкий фонарю истребителя МиГ-29. Фонарь плавно переходит в грот, заканчивающийся в районе сопел двигателей стекателем. В центральной части фюзеляжа расположены основные топливные баки, S-образные воздушные каналы двигателей и ниши уборки основных опор шасси. В гондоле воздухозаборников оборудована ниша для уборки передней опоры шасси.

Мелкие детали

Теоретически состояние самолета позволяет взлететь, но на практике это потребует серьезной организационной подготовки и огромных ресурсов.
В ЛИИ имени Громова сообщили, что в год на содержание самолета в ангаре может стоить порядка 8 млн рублей.

Модификации:
Самолёт с шифром 1.42 является опытным образцом, на котором отрабатывались технологии КБ «МиГ» по проекту И-90. Построен 1 прототип (1994), который использовался для статических испытаний.

Самолёт с шифром 1.44 является доработанным 1.42. Он должен был пойти на серийное производство и поступить в войска. Построен 1 экземпляр (1999), ещё 4 находились на заводе «Сокол» в разной степени готовности на момент закрытия проекта.(наш борт)

Самолёт с шифром 1.46 является глубокой модернизацией 1.44, значительно превосходящим его по ТТХ. На момент закрытия проекта шла подготовка к постройке опытного экземпляра.

ЛТХ
Экипаж: 1 человек
Длина: 17,3 м
Размах крыла: 11,99 м
Высота: 4,73 м
Масса:
пустого: 18000 кг
максимальная взлётная масса: 23500 кг
Двигатель:
Двигатель: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги АЛ-41Ф
Тяга:на форсаже: 2 × 18000 кгс
Максимальная скорость: до 2400 км/час
Предельная скорость на высоте: 3180 км/ч
Максимальная скорость у земли: 1500 км/ч
Практическая дальность: 4000 км
Практический потолок: 20000 м
ЭПР: менее 0,3 м²
Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
Боевая нагрузка: до 12000 кг
для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73
против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или 8 × Х-29, Х-31, или 12 × КАБ-500, ОДАБ-500
Точки подвески:
внутренние: 12
внешние: 8

Опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения.

Самолёт, на котором планировалось установить двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф. Проектировался как противовес американскому истребителю F-22 и по целому ряду характеристик превосходил своего американского соперника. Имел обширное применение стелс-технологий. Всё вооружение самолёта размещалось внутри машины. Покрывался специальным радиопоглощающим покрытием, кили у самолёта были созданы специальным способом кривых поверхностей, существенно снижающим ЭПР (эффективная площадь рассеяния) самолёта.

История и общая информация

Предварительные работы по проектированию тяжелого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО стартовали в конце 1979 года в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 г. ЦАГИ были выданы рекомендации по самолету, выполненному по схеме «утка» с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах, а также полет на закритических углах атаки.

Работа по созданию нового истребителя началась в ОКБ им. А. И. Микояна. В 1983 г. была утверждена «Комплексная целевая программа» работ по самолету, силовой установке, БРЭО и вооружению, а также тактико-техническое задание ВВС и ПВО. В 1987 г. состоялась защита аванпроекта, а в 1991 г. - эскизного проекта и макета самолета, получившего индекс «МФИ» - многофункциональный фронтовой истребитель. Главными его особенностями должны были стать:

Сверхманевренность;
-способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном режиме;
-малая радиолокационная и тепловая заметность;
-улучшенные взлетно-посадочные характеристики;
-значительное сокращение стоимости летного часа, количества технического состава, объема и веса нестандартного оборудования, требующегося для обслуживания самолета;
-новая архитектура комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, структура информационно-управляющего поля кабины, высокая степень интеграции.
Совместно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на базе основной конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.

Случившийся в 1991 году кризис поставил крест на дальнейшей судьбе самолета. МАПО-МИГ так и не смогло в новых сложившихся условиях профинансировать проект. 25 сентября 1997 поднялся в воздух прототип фронтового истребителя С-37 (ОКБ Сухого) - МиГ 1.42 к этому моменту так и не взлетел.

Работы над МФИ продолжались, и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.42 всё же совершил первый полёт. Но череда финансовых скандалов, сотрясавших МАПО-МИГ, поставили точку в этом проекте.В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.

На 2013 год единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом. Было принято решение об окончательной консервации экземпляра в ангаре.

Среди ряда экспертов существует мнение, что некоторые технологии и общие виды самолета были проданы Китаю, хотя скорее всего, китайцы при создании своего J-20 использовали чертежи Проекта 1.46, купленные у РСК "МиГ".

В августе 2015 года российская авиакорпорация "МиГ" объявила о возобновлении работ по лёгкому перспективному истребителю. Авиационные эксперты предполагают, что в их основу будут положены наработки по проекту 1.44.

Модификации

Самолёт с шифром 1.42 является опытным образцом, на котором прорабатывались технологии КБ «МиГ» по проекту И-90. Собран 1 прототип (1994), который использовался для статических испытаний.

Самолёт с шифром 1.44 является доработанным 1.42. Он должен был пойти на серийное производство и поступить в войска. Собран 1 экземпляр (1999), ещё 4 находились на заводе «Сокол» в разной степени готовности на момент закрытия проекта.

Самолёт с шифром 1.46 является глубокой модернизацией 1.44, значительно превосходящим его по ТТХ. На момент закрытия проекта шла подготовка к постройке опытного экземпляра.

ТТХ

Технические характеристики

Экипаж: 1 человек
-Длина: 17,3 м
-Размах крыла: 11,99 м
-Высота: 4,73 м
-Масса:
-пустого: 18000 кг
-максимальная взлётная масса: 23500 кг
-Двигатель:
-Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
-Модель: «АЛ-41Ф»
-Тяга:
-на форсаже: 2 х 18000 кгс
-Максимальная скорость: до 2400 км/час

Лётные характеристики

Предельная скорость на высоте: 3180 км/ч
-Максимальная скорость у земли: 1500 км/ч
-Практическая дальность: 4000 км
-Практический потолок: 20000 м
-ЭПР: менее 0,3 м2

Вооружение

Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
-Боевая нагрузка: до 12000 кг
-для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 х Р-77 или Р-73
-против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 х Х-55, Х-61, Х-41, или 8 х Х-29, Х-31, или 12 х КАБ-500, ОДАБ-500
-Точки подвески:
-внутренние: 12
-внешние: 8

Российские конструкторы спроектировали истребитель, который обозначался как МиГ-1.44. Он являл собою многофункциональную фронтовую машину нового поколения.

Она была изготовлена как ответ на самолет F-22 , который был создан американскими конструкторами, но отечественная машина имела лучшие характеристики. Самым главным отличием и достоинством отечественного истребителя было то, что на него планировалось установить новые двигатели, которые меняли вектор тяги. Данный аппарат был оснащен новыми стелс-технологиями. Особенностью машины было и то, что все вооружение было размещено в средине корпуса. Для скрытия самолета в полете конструкторы оснастили корпус радиопоглощающим покрытием, которое имело неровную поверхность, что делало аппарат менее заметным для вражеских радаров.

История создания истребителя МиГ-1.44

Проектирование данного истребителя началось в 1979 году в рамках проекта «истребитель 90-х». В начале 81 года были разработаны требования и рекомендации по созданию нового истребителя. Новая машина должна была иметь схему конструкции по типу «утка», а крылья должны были иметь треугольную форму с большим количеством поверхностей, которые располагались под разными углами. При этом строение крыла должно обладать отличными аэродинамическими качествами на различных скоростях полета и при выполнении маневров.

Разработкой проекта активно занялись с 83 года в конструкторском бюро Микояна. При начале проектирования было утверждена комплексная разработка всех частей аппарата. В средине 1987 года состоялась защита проекта самолета МиГ-1.44, а еще через четыре года была проведена защита макета машины. После всех одобрений руководства самолет МиГ-1.44 получил обозначение «МФИ», а это значило, что новая машина являет собой многофункциональный истребитель, который должен выполнять боевые задания на фронте.

По заказу правительства и планам конструкторов самолет должен был отвечать таким показателям:

машина должна летать на сверхзвуковых скоростях при выключенном форсажном режиме;

сверхманевренность;

очень малая тепловая заметность и различимость для радаров;

отличные показатели при посадке и при взлете;

наиболее важным показателем было уменьшение расхода топлива при полете, что в свою очередь сократило бы стоимость полета. Стоит отметить тот факт, что об экономии денег конструкторы думали на каждом этапе проектировки;

самолет должен отличаться большой степенью интеграции всех систем аппарата.

Данный проект не нашел дальнейшего развития и не попал в серийное производство, потому что предпочтения отдали истребителям других ОКБ. Проект самолета МиГ-1.44 был закрыт в 99 году. На то время был готов только один аппарат и еще четыре были в процессе изготовления. На сегодняшний день существует только один летный экземпляр, который особо никому не нужен. В 2013 году эта машина находилась под открытым небом на территории ЛИИ Громова. На данный момент самолет законсервирован и помещен в ангар.

Совместно с изготовлением истребителя МиГ-1.44 шла проектировка разведчика и корабельного истребителя на базе данного самолета. На базе МиГ-1.44 был изготовлен самолет для статических испытаний, который имел обозначение 1.42. Также был изготовлен самолет глубокой модификации, который обозначался как модель 1.46. Он значительно превосходил стандартный самолет.

Особенности конструкции самолета МиГ-1.44

При изготовлении машины использовались сплавы различных цветных металлов, композиционные материалы.

Силовая установка самолета была представлена двумя реактивными двигателями типа АЛ-41. Особенностью самолета было то, что на нем были установлены сопла, которые поворачивались. Самым большим достоинством двигателей было то, что они придавали самолету форсажную тягу в 14 000 кгс. При взлете самолет МиГ-1.44 имел тяговооруженность в 1,3. За счет такой силовой установки самолет должен был развивать максимальную скорость в М = 2,6. Конструкторами была предусмотрена система дозаправки аппарата в воздухе.

Под фюзеляжем аппарата были установлены два воздухозаборника, которые обеспечивали воздухом двигатели. Особенностью данного агрегата было то, что воздухозаборники регулировались. Входная часть воздухозаборника имела боковые откосы, а также центральный клин, который был размещен вертикально.

Крылья самолета изготовлены из двух секций, на которых были установлены элероны и отклоняемые носки. Все системы крыла были подключены к автоматической системе управления. Симбиоз корпуса крыльев и силовой установки обеспечивал великолепные летные характеристики.

Конструкторы продумали отличную систему, которая снижала радиолокационную заметность аппарата. Снижение заметности самолета для врага было получено за счет как материалов, которые применялись для обшивки аппарата, так и самой конструкции фюзеляжа.

Шасси машины было представлено тремя опорами, которые убирались в корпус аппарата при полете. Все стойки оснащены системами амортизации, а колеса имели тормозные системы вентилируемого типа.

МиГ-1.44 видео

Что касается вооружения самолета, то оно было размещено в основном в средине корпуса. В планах изготовителей и заказчика было предоставить самолету МиГ-1.44 большую огневую мощь. На аппарат была установлена 30-миллиметровая пушка, которая могла работать по целям на больших дистанциях. В средине корпуса аппарата планировалось размещать большое количество ракет разного назначения. Среди ракет, которые можно установить, были стандартные ракеты типа «воздух-воздух» или аналогичные им. Для данной машины были разработаны ракеты пятого поколения, которые были значительно эффективнее. Кроме того, на подкрылках самолета были установлены по три держателя, на которые можно было установить тяжелые ракеты или бомбы. На данные держатели можно было укрепить также дополнительные топливные баки, которые используют для длительных перелетов. Но при использовании подкрыльных держателей снижали скорость полета, и самолет становился более заметным для противника.

МиГ-1.44 характеристики:

Модификация	МФИ
Размах крыла, м	15.00
Длина, м	19.00
Высота, м	6.00
Масса, кг
пустого самолета	15000
максимальная взлетная	20000
Тип двигателя	2 ТРДДФ АЛ-41Ф
Тяга нефорсированная, кгс	2 х 18500
Максимальная скорость, км/ч	2448 (М=2.6)
Крейсерская скорость, км/ч	1224
Практический потолок, м
Экипаж	1

Вооружение:

• Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
• Для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73
• Против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или 8 × Х-29, Х-31, или 12 × КАБ-500, ОДАБ-500

В 1991 году с развалом Советского Союза, рухнул и огромный военно-промышленный комплекс и несмотря на то, что предприятия некуда не делись, их продукция вдруг стала некому не нужна. Военные предприятия выживали как могли в условиях рынка и даже умудрялись в таких условиях создавать уникальные аппараты, аналогов которым в мире практически нет, и одной из таких машин стал Миг 1.44, первый российский истребитель пятого поколения, так и не пошедший в серию.

История Миг 1.44

Если завершение проекта было быстрым и стремительным, то рождался самолет долго, можно сказать в муках, однако изначально ничего не предвещало подобного развития событий. В 1972 году в США был принят на вооружение F-15, фронтовой истребитель четвертого поколения, который задал высокую планку для истребителей и Америка на десять лет завоевала себе доминирование в воздухе. 21-ые и 23-ые МиГи не могли тягаться на равных с новыми самолетами, и в срочном порядке были развернуты программы по созданию СУ-27 и МиГ-29, однако уже на стадии создания в ОКБ Микояна понимали, что создавая истребитель четвертого поколения, сразу же нужно закладывать основу для истребителя следующего поколения. МиГ-29 пошел в серию в 1983 году и сразу после начала его серийного выпуска была принята «Комплексная целевая программа» по созданию истребителя следующего поколения. Над проектами работали сразу два КБ: Сухого и Микояна. ОКБ Сухого разрабатывало самолет с обратной стреловидностью крыла, а ОКБ Микояна было рекомендовано взять за основу аэродинамическую схему "Утка" (в передней части располагаются небольшие крылья). Оба проекта в перспективе имели возможность получить уникальные для своего времени аэродинамические возможности.

СССР наконец получил реальный шанс опередить США, однако работы шли медленно, ведь задача стояла очень сложная. В конце 80-ых начались испытания первых прототипов истребителей, созданных по схеме "Утка". Поначалу реализация проекта казалось невозможной - сделать самолет малозаметным, при это не ухудшить его аэродинамических свойств, однако с каждым новым вылетом оставалось все меньше недочетов, а реализация проекта становилась все ближе. Испытания проходили в режиме строжайшей секретности в степях полигона НИК ВВС под Актюбинском, даже специально подсчитывали время, когда над местностью пролетали американские спутники, и в это время самолеты закатывали в ангар.

В 1991 году все было готово для постройки первого опытного образца, с учетом всех недостатков и наработок выявленных на испытаниях, однако наступивший развал Союза, а вместе с ним и развал ВПК не позволил воплотить его в жизнь. Несмотря на все сложности, ОКБ Микояна удавалось двигать проект вперед, хоть и не по всем направлениям, но многое воплощалось в жизнь. Первый экземпляр по номером 1.42 был создан в 1994 году для статистических испытаний, спустя пять лет был создан экземпляр 1.44, на основе которого создавался следующий, который серьезно превосходил по ТТХ своих предшественников. 29 февраля 2000 году самолет под номером 1.42 наконец поднялся в воздух, однако в итоге он проиграл проекту С-37 ОКБ Сухого, в создании которого наблюдалось больше прогресса.

Технические характеристики

При создании проекта к нему были представлены три главных требования: сверхманевренность, малозаметность и способность к сверхзвуковому полету в бесфорсажном режиме. Для 80-ых годов требования были невероятно высокими, ведь с вместе с самолетом приходилось разрабатывать, новые материалы и новую начинку, новое вооружение. В итоге все три требования были достигнуты, однако на продолжение проекта МиГ 1.44 просто не было денег, и выбрали более готовый на тот момент С-37. Но если посмотреть на цифры, то возникает резонный вопрос, почему все-таки не продолжили доработку, хотя бы в урезанной форме, а тем более если посмотреть на новый китайский истребитель пятого поколения, то он очень похож на МИГ 1.44.

Первое, на что сразу следует обратить внимание, это скорость. Миг 1.44 летал в бесфорсажном режиме на сверхзвуке, а на большой высоте и вовсе мог развивать скорость 3150 км/ч (2,6 Маха). По сути 1.44 стала глубокой переработкой МиГ 25 и 31, к которому добавили возможности фронтового истребителя и получилось очень интересная модель, которая легко могла конкурировать с американским Ф-22, а высокая скорость должна была давать ему серьезное преимущество. Такую скорость самолету обеспечивали два двигателя ТРДДФ АЛ-41Ф, созданные на НПО Сатурн. Все его характеристики были подтверждены на летающей лаборатории МиГ-25, поэтому все данные взяты не просто так, а на основе реально подтвержденных данных.

Второй немаловажный показатель, а именно снижение радиолокационной заметности, достигалась всеми возможными способами. В первую очередь была применена необычная компоновка фюзеляжа. Однако по современным меркам решения эти были не самыми удачными, но по сравнению с предшественниками это давало преимущество. Так же максимально были защищены все части самолета, которые создавали больше всего заметности. Даже были попытки изменить форму сопел, с привычных круглых на плоские, однако нестабильное поведение двигателей не позволило реализовать новую концепцию. Так же при создании были применены новые материалы, которые так же помогли уменьшить заметность истребителя.

ТТХ В Цифрах

class="eliadunit">

Габариты

• Длина - 21700
• Размах крыла - 16300
• Высота - 6000
• Масса - 18 000
• Максимальная взлетная масса - 28 000 (макс 35 000)

Летные характеристики

• Скорость у земли- 1500 км/ч
• Скорость на высоте - 3150 км/ч
• Практическая дальность - 4000 км
• Практический потолок - 20000 км
• Двигатель - АЛ-41Ф
• Тип двигателя - турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
• Тяга - 2х18000 кгс

Вооружение

• 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
• Точки подвески: внутренние 12, внешние 8
• Ракеты:
  • для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73
  • против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или 8 × Х-29, Х-31, или 12 × КАБ-500, ОДАБ-500

Причины остановки проекта.

Несмотря на то, что самолет обладал очень высокими характеристиками, причины остановки проекта вовсе не из-за подковерных игр, как многие утверждают, а основные причины намного банальнее. Одна из главные причин это незавершенность проекта. Когда в 2000-ых годах в армию наконец пошли деньги, нам нужно было просто хотя бы обновлять парк истребителей. Нам нужно было быстро и недорого заменить старые истребители на новые. Для этого лучше всего подходили модернизированные модели МиГа 29 и 31, а так же Су-30 и другие глубокие модернизации Су-27. Все эти истребители можно было начать выпускать здесь и сейчас, и все они были дешевле чем новый МиГ, а вот для Миг 1.44 нужно было еще развернуть производство новых деталей и новых композитных материалов. Так же самолет был не очень то и дешев. На момент создания его стоимость равнялась 70 млн долларов, в то время американский Ф-22 стоил не намного дороже, однако в отличии от США, финансовые возможности нашей страны были на порядок меньше.

Так же важнейшим пунктом при принятии решения о сворачивании проекта сыграл роль тот факт, что необходимо было вложить большие деньги в создание и налаживание новых производств, так как многие вещи существовали только на МиГе 1.44 в единственным экземпляре. Проект оказывался очень дорогим, и при этом с каждым годом устаревал, так как многие решения были прорывными для конца 80-ых годов, однако для начала 21-го века, это уже не сказать что устарело, но и удивить уже мало кого могло.

Ну и третьим важным моментом был тот факт, что параллельно с 1.44 в КБ Сухого разрабатывался проект С-37 (Су-47), который взлетел на три года раньше чем новый МиГ, и при этом был доведен до полностью до ума, однако от проекта Сухого так же отказались, ввиду сложности реализации. Однако именно с учетом этих двух проектов и был в последствии реализован Т-50 (ПАК-ФА).