Авиация россии

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление №1098-378, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолёт-носитель, обладающий исключительно высокими лётными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м задавалась величиной 3200-3500 км/ч, дальность полёта на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полёта в высотном полёте на дозвуковой скорости и у земли равнялась соответственно 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение предполагалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных тилов и назначения. Суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 т.

К проектированию самолёта приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П.О.Сухого (Московский машиностроительный завод "Кулон") и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева (ЭМЗ - Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском). ОКБ А.Н Туполева (Московский машиностроительный завод "ОПЫТ") было загружено другими темами и скорее всего, по этой причине к работе ПО новому стратегическому бомбардировщику на этом этапе не привлекалось. К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолёты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем.

После объявления конкурса ОКБ, руководимое Генеральным конструктором Сухим, приступило к разработке стратегического двухрежимного бомбардировщика под условным обозначением Т-4МС (или изделие «200» ). При этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его конструкции с конструкцией разрабатывавшегося ранее стратегического самолёта Т-4 (изделия «100»). В частности, предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение уже освоенных материалоа, типовых конструкторско-техкологических решений, а также отработанных технологических процессов.

За время работы над аванпроектом самолёта Т-4МС («200») в ОКБ П.О.Сухого исследовали несколько вариантов аэродинамических компоновок. Вначале проанализировали возможность создания стратегического бомбардировщика путем простого масштабного увеличения ранее разработанного самолёта Т-4М (изделия «100И») с крылом изменяемой стреловидности, но попытка реализации одного варианта в компоновочной схеме другого не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолёта, не обеспечивая размещения требуемого состава вооружения. Конструкторы были вынуждены искать новые принципы построения компоновочной схемы стратегического бомбардировщика-ракетоносца, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям:
- получению максимально возможных внутренних объемов при минимальной омываемой поверхности;
- обеспечению размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения;
- получению максимально возможной жесткости конструкции с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли;
- исключению двигательной установки из силовой схемы самолёта с целью обеспечения возможности модификации самолёта по типу применяемых двигателей;
- перспективности компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения лётно-тактических и технических характеристик самолёта.

Работая над последними вариантами интегральных компоновок самолёта Т-4М, разработчики пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющий перечисленным условиям, соответствует аэродинамической компоновке с интегральной схемой типа "летающее крыло", но при этом часть крыла сравнительно малой площади должна иметь изменяемую в полёте стреловидность (т.е. поворотные консоли). Такая компоновка (под номером «2Б») была разработана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко и послужила основой для дальнейшей проработки аванпроекта. Продувки моделей выбранной компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность получения высоких значений коэффициента аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полёта. Было получено невероятно высокое расчетное значение аэродинамического качества (17,5) при скорости, соответствующей числу М=0.8, а при скорости соответствующей числу М=3.0, коэффициент был равен 7,3, При новой "Интегральной" компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полёта на больших скоростях у земли.

Весь 1971 год в ОКБ П.О.Сухого велись работы по доводке аванпроекта Т-4МС («200») до стадии, позволяющей предъявить его на конкурс. В том же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперения. При продувках различных компоновок Т-4МС обнаружилось, что самолёт "не центруется" и обладает пятипроцентной неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать компоновку, В результате возникли варианты Т-4МС («200») с длинным носом и дополнительным горизонтальным оперением. Одна из них, схема №8, имела непривычный, иглообразный нос. В результате была принята компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (всё остальное соответствовало первоначальному варианту компоновки самолёта).

Работы по теме Т-4МС («200») были закончены в сентябре 1971 года. К 1972 году разработку аванпроекта самолёта закончили и представили его научно-техническому комитету ВВС. Одновременно ВВС приняли к рассмотрению проекты самолётов «160» и М-18, представленных на конкурс соответственно ОКБ А.Н.Туполева и В.М.Мясищева (все три проекта рассматривались в рамках конкурса по созданию новой стратегической системы воздушного базирования, проводимого Министерством авиационной промышленности СССР в 1972 году).

Следует отметить, что самолёт Т-4МС («200») произвёл очень благоприятное впечатление на военных и привлек большое внимание. Проект самолета ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. В этой связи интересно мнение самих "мясищевцев", которые в многочисленных публикациях в прессе и в книгах, посвященных ЭМЗ, неизменно называют свой самолёт М-18 официальным победителем в конкурсе 1972 года.

Скорее всего дело обстояло так: победитель конкурса официально назван не был, а в протоколах конкурсной комиссии были даны соответствующие комментарии по представленным проектам и рекомендации о дальнейшем продолжении работ, после чего последовали Постановления Совета Министров СССР и соответствующие Приказы МАП, поручавшие работу над многорежимным стратегическим ракетоносцем ОКБ им. А,Н.Туполева, Материалы заседаний и решений конкурсной комиссии до сих пор нерассекречены, что дает повод представителям ОКБ Сухого и ЭМЗ им. В.М.Мясищева "трактовать" итог конкурса по-своему.

ОКБ П.О.Сухого, имевшее уже необходимый опыт постройки и испытаний тяжёлого самолёта Т-4 («100»), строить опытный экземпляр Т-4МС («200»), а впоследствии - и серийных машин, не имепо возможности из-за загрузки собственных цехов изделиями другой, не менее важной тематики. Ему необходимо было "отдать" одно из основных предприятий, производивших тяжелые бомбардировщики - авиационный завод в Казани, а этого никто (ну, кроме самих «суховцев») не хотел. Кроме того, ОКБ П.О.Сухого и так было загружено работами по новому многофункциональному истребителю Т-10 (Су-27) и модификациям фронтовых ударных самолётов Су-17М и Су-24. Переход "суховцев" в "тяжелую" авиацию ставил под угрозу все эти программы.

Подводя итоги по аванпроектам, выступил главнокомандующий ВВС маршал авиации П.С.Кутахов: "Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы..". Также предлагалось передать всю документацию по теме "тулолевцам" и ОКБ В.М.Мясищева. Однако в дальнейшем разработчики CMC на ММЗ "Опыт" отказались от документации по самолётам Т-4МС и М-18 и стали самостоятельно продолжать работу по формированию облика нового ударного "алюминиево-титанового» самолёта с изменяемой стреловидностью крыла, которая в конечном итоге и привела к созданию бомбардировщика Ту-160.

Лётно-технические характеристики самолёта Т-4МС («200»)
Количество и тип двигателей:
- на первом этапе 4 х РД36-41
- на втором этапе 4 х К-101
Тяга двигателей (форсажная), кгс:
- на первом этапе 4 х 16000
- на втором этапе 4 х 20000
Тяговооруженность взлетная:
- на первом этапе 0,38
- на втором этапе 0,47
Удельная взлетная нагрузка на полную площадь центроплана и поворотной консоли, кг/м 335
Длина самолёта, м 41,2
Высота самолёта, м 8,0
Размах, м:
- центроплана 14,4
- при стреловидности ПЧК 30° - 40,9
- при максимальном угле ПЧК 72° - 25,0
Колея шасси, м 6,0
База шасси, м 12.0
Площадь поворотных консолей крыла, м:
- при максимальном угле стреловидности 73,1
- при минимальном угле стреловидности 97,5
Площадь центроплана, м - 409,2
Полная площадь центроплана и поворотных консолей крыла, м:
- при максимальном угле стреловидности 482,3
- при минимальном угле стреловидности 506,8
Угол стреловидности по передней кромке центроплана, град. 72
Угол стреловидности по передней кромке поворотных консолей крыла, град,
- максимальный 72
- минимальный 30
Масса пустого самолёта, кг 123000
Максимальная взлетная масса, кг 170000
Нормальная взлетная масса, кг 170000
Масса топлива во внутренних баках, кг 97000
Боевая нагрузка, кг:
- нормальная (во внутренних грузовых отсеках) 9000
- максимальная, с недозаправкой топлива {во внутренних грузовых отсеках и на наружных подвесках) 45000
Максимальная скорость полета, км/ч:
- у земли 1100
- на высоте 3200
Крейсерская скорость полета, км/ч:
- на высоте более 18 км 3000-3200
- на средних высотах 800-900
- у земли 850
Максимальная дальность попета с двигателями К-101 на крейсерской скорости с нормальной боевой загрузкой без дозаправки топливом в воздухе, км:
- на высотах более 18 км 9000
- на средних высотах 14000
Длина разбега, м 1100
Длина пробега, м 950
Экипаж, чел, 3
Вооружение:
- ракеты «воздух-земля» большой дальности 4 х Х-45
- ракеты «воздух-земля» малой дальности 24 х Х-15
- бомбы общей массой, кг 45000

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

СССР пытался найти действенное «противоядие» против американских ударных авианосных групп. Уже в начале 50-х годов стало понятно, что сравниться с вероятным противником в области военно-морского флота СССР не в состоянии: слишком уж дорогой «игрушкой» является ВМФ. Поэтому на протяжении всей послевоенной истории советские оружейные конструкторы искали рецепт «несимметричного» ответа на американскую военно-морскую мощь.

Вариантов было предложено множество: и подводные лодки, вооруженные крылатыми ракетами, и ракетные крейсера с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, и реактивные авиационные комплексы. Следует отметить, что эффективное средство борьбы с авианосцами США в СССР так и не нашли, несмотря на огромные средства, затраченные на различные проекты. Теперь над аналогичным вопросом ломают голову китайские стратеги.

Одним из самых интересных советских проектов в этом направлении был ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Т-4 «сотка», разработанный в ОКБ Сухого в начале 70-х годов.

«Сотку» без всякого преувеличения можно назвать уникальной машиной: в период работы над этим проектом были зарегистрированы около 600 изобретений. То есть, большая часть узлов и элементов конструкции самолета были придуманы ее создателями. Ни до, ни после в СССР не было самолета, в котором было воплощено такое количество новаторских идей. Этот самолет сразу же получил неофициальное прозвище «убийца авианосцев».

Несмотря на это, Т-4 так и не пошел в серию, хотя на этот проект были потрачены гигантские средства. Причиной этому стали не технические недоработки ее создателей, а подковёрные игры в верхушке советского ВПК.

Сегодня единственный экземпляр этой уникальной боевой машины находится в авиационном музее в Монино.

История создания самолета Т-4 «сотка»

Морские сражения Второй мировой войны четко показали высочайшую эффективность авианесущих кораблей. Они отодвинули на второй план линкоры и стали настоящими «хозяевами океанов». Авианосные ударные группы (АУГ) позволяют в кратчайший срок концентрировать значительные силы в любой точке Мирового океана. На долгие годы АУГ стали основной силой ударной американского военного флота.

Советский Союз не мог адекватно противостоять этой американской военно-морской мощи, экономика СССР была просто не в состоянии позволить себе такие траты. Поэтому Советскому Союзу было жизненно важно найти эффективное и сравнительно недорогое средство борьбы с авианосцами США.

В конце 50-х годов советские стратеги пришли к выводу, что оптимальным средством борьбы с АУГ будет сверхзвуковой авиационный комплекс, состоящий из высокоскоростного самолета и ракеты, способной развивать скорость в 4-5 Махов. В то время ничего похожего не было ни среди существующих самолетов, ни даже среди перспективных моделей. Был объявлен конкурс, участие в котором приняли ОКБ Туполева, Яковлева и Сухого.

Перед конструкторами была поставлена задача создать самолет со взлетной массой около 100 тонн, крейсерской скорость 3 тыс. км/ч и потолком в 24 км. Дальность полета новой машины должна была составлять не менее 6 тыс. км. Эта машина предназначалась не только для уничтожения целей типа авианосец, морской транспорт или ракетоносец, но и для поражения наземных стратегических целей, а также для ведения разведки.

Летательный аппарат с такими характеристиками был практически неуязвим для средств ПВО того времени: зенитные комплексы авиагруппы просто не успели бы навестись на самолет, не могли его догнать и истребители-перехватчики.

Перед началом конкурса его организаторы подразумевали, что победителем будет ОКБ Туполева, которое специализировалось на «бомбардировочной» тематике, «истребительные» КБ Сухого и Яковлева позвали больше для «массовки». Однако сами конструкторы были несколько иного мнения.

Подведение результатов конкурса состоялось в июле 1963 года. Научно-технический совет, на котором заслушивались руководители КБ, стал настоящим провалом для академика Туполева. Неизвестно, почему туполевцы настолько халатно подошли к выполнению проекта, но их проект полностью не соответствовал заданию. КБ Туполева предлагало значительно более тяжелый самолет (190 тонн), а его скорость была на 500 км/ч ниже требуемой.

Проект Яковлева соответствовал техническому заданию, но лучшим был признан самолет Т-4 Сухого. Через некоторое время с Сухим встречался начальник государственной комиссии по авиатехнике Дементьев, который уговаривал отдать проект и наработанные материалы Туполеву, так как именно его КБ имеет больший опыт в постройке тяжелых бомбардировщиков. Позже Сухому звонил лично Туполев, просив отказаться от проекта в его пользу. Конструктор остался непреклонен, что добавило ему недоброжелателей и сыграло решающую роль в печальной судьбе этого необычного самолета.

В конце 1963 года проект нового ударного авиационного комплекса Т-4 был принят к дальнейшей разработке. Первоначальная масса перспективной машины равнялась 102 тоннам, поэтому самолет получил неофициальное прозвище «изделие сто» или просто «сотка».

В ходе работ по созданию новой машины конструкторам пришлось решать огромное количество новых, ранее не виданных проблем. Значительная скорость самолета требовала широкого использования в его конструкции жаропрочных материалов: титана и специальных сталей. Нужен был мощный реактивный двигатель, способный работать в разных режимах, в условиях высоких температур и разреженного воздуха.

Не меньше вопросов было связано с главным вооружением Т-4 – противокорабельной гиперзвуковой ракетой Х-45 «Молния». Ее разработка началась в КБ Сухого, затем работы продолжились в ОКБ-155.

Х-45 должна была лететь по аэробаллистической траектории, самостоятельно засекать авианосную группу, определять в ней авианосец и поражать его. Все это нужно было делать на скорости в 6-7 раз превышающую скорость звука и на высоте более 30 км.

Подобная задача кажется сложной и в наше время, а для того периода она казалась просто фантастикой. Тем не менее она была решена. Х-45 была оснащена собственной РЛС, инерциальной навигационной системой и цифровым вычислительным комплексом. По своей сложности электроника ракеты не уступала самолетной.

Конструкторам «сотки» пришлось немало поэкспериментировать с компоновкой самолета (было изучено 50 альтернативных вариантов), с разными схемами размещения двигателей, формой и типом воздухозаборников.

Еще одной проблемой, которая вызывала серьезные трудности, был выступающий фонарь кабины пилотов. На скорости в 3 тыс. км/ч он создавал большое аэродинамическое сопротивление, что ухудшало характеристики машины. Инженеры предложили оригинальное решение вопроса, которое, правда, поначалу повергло военных в ступор.

Носовая часть Т-4 была сделано отклоняющейся. При полете на высоте более 20 км и сверхзвуковой скорости носовая часть полностью закрывала фонарь, до минимума уменьшая сопротивление. Пилоты, естественно, при этом ничего не видели и летели исключительно по показаниям приборов. При полете на низких высотах или заходе на посадку носовая часть опять отклонялась вниз, и летчики получали отличный обзор. Следует отметить, что на таких высотах и скоростях летчики и так ничего не видят, кроме черного неба, но психологически принять то, что машину придется вести вслепую, военным было сложно. Только авторитет генерального конструктора позволил «протянуть» эту идею. В кабине на случай поломки механизма отклонения носовой части был установлен перископ.

Не меньше проблем возникло и с конструкцией самой носовой части. Дело в том, что в ней должна была располагаться антенны бортовой РЛС, поэтому его нельзя было делать из металла. С другой стороны, носовая часть должна была выдерживать огромный нагрев и серьезные прочностные нагрузки. В итоге обтекатель был изготовлен из специальных органических материалов.

В 1971 году была завершена постройка первого опытного самолета, и он был перевезен на испытательную базу. Первый полет машины состоялся только в августе 1972 года и прошел вполне удовлетворительно. Летные испытания продолжались до середины следующего года и также закончились нормально. Ведущий летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин написал в отчете, что самолет прост и хорошо управляем, не требует при пилотировании повышенного внимания от летчика, кабина с опущенной носовой частью обеспечивает отличный обзор. Военные были в восторге от новой машины и планировали сделать первый заказ в 250 (!!!) самолетов. Однако этому не суждено было сбыться.

Печальный конец Т-4 «сотка»

Опытную партию самолетов Т-4 собирали на Тушинском машиностроительном заводе, но потянуть серийное производство такой необычной и сложной машины это предприятие не могло. Поэтому было принято решение запустить машину в серию на Казанском авиазаводе. Однако это был завод Туполева, его основная производственная база, и позволить потерять ее он не мог.

Туполев пользовался поддержкой министра авиационной промышленности Петра Дементьева. Вот тут-то Сухому и припомнили его несговорчивость во время конкурса. Казанский авиазавод был быстро перепрофилирован под выпуск Ту-22М, и производство Т-4 на нем так и не было начато. Сухому обещали переоборудовать Тушинский машиностроительный завод под выпуск его машины, но позже (с подачи Дементьева) на нем стали выпускать крылья для истребителя МиГ-23. «Сотка» так и осталась без завода.

А в 1975 году Павел Сухой ушел из жизни. Он так и не смог получить ответа, почему его отличный самолет был «зарублен». В 1976 году вышло официальное постановление Министерства авиационной промышленности о закрытии проекта. Первый опытный самолет Т-4 был отправлен в авиамузей Монино. В том же году ОКБ Сухого предоставило общую смету по проекту «сотки», она составила фантастические для того времени 1,3 млрд рублей.

Позже были разработан проекты двух модификаций самолета: Т-4М (с изменяемой стреловидностью крыла) и Т-4МС (практически новая машина), но дальше чертежей дело не пошло.

Описание конструкции Т-4 «сотка»

Т-4 выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом с тонкой передней кромкой и передним горизонтальным оперением. Самолет имеет трехопорное шасси с передним колесом. Экипаж машин состоит из двух человек.

В конструкции «сотки» активно использованы титановые сплавы, нержавеющая и конструкционная сталь.

Самолет оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Р-36-41, которые размещены в единой гондоле. На каждую пару двигателей приходится один воздухозаборник.

Фюзеляж самолета состоит из нескольких отсеков: носового, кабинного, приборного, отсека топливного бака, хвостового и отсека тормозного парашюта.

В отклоняемом носовом отсеке расположена антенна бортовой РЛС и радиоэлектронное оборудование.

Кабинный отсек состоит из двух кабин, расположенных тандемом: пилота и штурмана. Под ними расположены системы жизнеобеспечения экипажа.

В приборном отсеке находится основная часть радиоэлектронного оборудования самолета.

Гондола с двигателями расположена под центропланом машины.

Т-4 оснащен электрогидравлической дистанционной системой (СДУ).

Вооружение самолета состояло из двух противокорабельных гиперзвуковых ракет Х-45, которые подвешивались под крыльями машины. Также предусматривалось размещение свободнопадающих бомб или дополнительных топливных баков в специальном подфюзеляжном контейнере.

Оценка проекта самолета Т-4 «сотка»

Самолет Т-4 стал важной вехой в истории советского авиастроения. Ни до, ни после этого проекта конструкторам не приходилось решать такого количества новых технических задач и выполнять настолько сложные пожелания заказчика. Благодаря этому были отработаны новые технологии и освоены ранее неиспользуемые материалы.

Однако на момент закрытия проекта Т-4 уже не мог решать основную задачу, для которой он создавался – прорыв эшелонированной ПВО АУГ. При этом на реализацию этого проекта были потрачены огромные средства, которые могли быть направлены на другие нужды.

Характеристики Т-4 «сотка»

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

В начале 60-х годов прошлого века в ОКБ Павла Сухого началось проектирование уникального самолёта под секретным шифром "100". Через шесть лет «сотку», как её называли разработчики, подготовили к лётным испытаниям. Это была поистине фантастическая машина: скорость 3200 км/час, высота полёта 17 тыс. метров, вооружение – гиперзвуковые крылатые ракеты с ядерными боеголовками…

Работы по теме Т-4 ("изделие 100") начались в ОКБ Сухого в 1961 году. Военными была поставлена задача по созданию нового авиационного комплекса, предназначенного для "разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, подвижных и неподвижных морских и сухопутных целей" с дальностью полёта 7 тыс. км. В СССР среди авиационных КБ был объявлен конкурс, и проект, представленный КБ Сухого, вышел победителем, опередив разработки ОКБ Яковлева и Туполева.

Изюминкой Т-4 стало обеспечение высокой крейсерской скорости полёта – 3200 км/час, что, по оценке экспертов, обещало существенное снижение уязвимости от средств ПВО. Создание самолёта было задано постановлением правительства от 3 декабря 1963 года. Разработку проекта возглавил заместитель Генерального конструктора Наум Черняков.

Рабочее проектирование велось совместно с МКБ "Буревестник", в ноябре 1964 года к изготовлению опытной партии самолётов был подключен Тушинский машиностроительный завод.

Эскизный проект Т-4 защитили в июне 1964-го, в феврале 1966-го состоялась макетная комиссия ВВС. Макетной комиссии, назначенной приказом Главкома ВВС, был представлен на рассмотрение самолёт Т-4 в двух вариантах - ударном и разведывательном.

Комиссия оценила проделанную работу положительно, отметив, что создание самолёта Т-4 является важнейшей общегосударственной задачей по оснащению Военно-воздушных сил страны качественно новыми и эффективными ударно-разведывательными средствами.

Окончательная аэродинамическая компоновка самолёта, получившего одобрение комиссии, имела следующие черты:

• была разработана по аэродинамической схеме утка;
• несущая поверхность самолёта состояла из наплыва, плавно переходящего в центроплан, центроплана и консолей крыла с прямой механизированной по всему размаху задней кромкой;
• тонкий фюзеляж большого удлинения и круглого поперечного сечения был снабжён цельноповоротным, с прямой осью вращения, высокорасположенным относительно фюзеляжа передним горизонтальным оперением;
• однокилевым, с рулем направления с небольшим форкилем, вертикальным оперением;
• поворотной носовой частью фюзеляжа;
• гаргротом, расположенным на верхней поверхности фюзеляжа;
• двигатели были установлены по схеме "пакет" в единой мотогондоле с центральным воздухозаборником с вертикальными поверхностями торможения, с вертикальным клином, делящим воздухозаборник на две половины, каждая их которых обслуживает два двигателя;
• передняя опора шасси убиралась в вертикальный клин центрального воздухозаборника, основные опоры шасси - в ниши, расположенные в мотогондоле между воздушными каналами и её внешним бортом;
• вооружение самолёта устанавливалось на две открытые точки подвески, расположенные параллельно под мотогондолой.

Для достижения заданных требований необходимо было обеспечить высокое значение аэродинамического качества на крейсерском сверхзвуке 3 Маха. ОКБ Сухого вместе с ЦАГИ провели комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей самолёта и выбрали необходимую компоновку. Крыло – «двойная дельта» в плане, с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.

Большой объём исследований понадобился для отработки компоновки силовой установки. В результате чего, был выбран вариант с нижним расположением воздухозаборников и "пакетной" компоновкой четырех двигателей. Впервые в отечественной практике был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник для расчетного числа Маха 3,0. Специально для Т-4 в ОКБ Петра Алексеевича Колесова были разработаны ТРД РД36-41, обеспечивающие длительный полёт на режимах со скоростью 3 Маха.

Важнейшей проблемой являлось создание конструкции и подбор материалов, которые могли обеспечить работу при высоких рабочих температурах - 220-3300С. Основными конструкционными материалами планера стали титан и сталь, отработке технологии их применения в конструкции самолета были посвящены основные усилия конструкторов и технологов ОКБ в период создания Т-4.

В конструкции планера были применены новые по тем временам высокопрочные материалы:

• титановые сплавы ВТ-20, ВТ-22, ВТ-21Л;
• нержавеющие стали ВИС-2 и ВИС-5;
• конструкционная сталь ВКС-210.

Требовалось освоить большое число принципиально новых технологических процессов, таких, как автоматическая сварка сквозным проплавлением, автоматическая сварка погружённой дугой с применением листовой приставки, химическое фрезерование титановых сплавов и т. д.

Поверхность планера самолёта на 69% состояла из панелей, сваренных из листа точечной электросваркой, на 21,6% - из панелей, сваренных из листа сквозным проплавлением, на 9,4% - из фрезерованных плит панелей.

Для отработки новых технологий проводилась широкая программа разработки новых видов материалов и покрытий, испытаний натурных образцов конструкции. Для отработки силовой установки, самолётных систем и оборудования в ОКБ совместно со смежниками проводилась большая программа исследований и испытаний различных моделей, стендов и летающих лабораторий. Так, например, для отработки формы крыла была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания ЛЛ "100Л" на базе Су-9.

В состав целевого оборудования самолёта входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс "Океан", включающий систему управления вооружением «Вихрь», систему разведки «Рапира», систему обороны «Отпор» и систему радиосвязного оборудования «Стремнина».

Основное вооружение самолёта составляли три аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ "Радуга". Ракета Х-45 имела расчётную дальность пуска 550-600 км и крейсерскую скорость полёта 5-7 Маха.

В рамках работ по теме Т-4 практически все основные узлы, системы и агрегаты на самолёте были разработаны на уровне изобретений. Всего конструкторами ОКБ было внедрено 208 изобретений, а с учётом изобретений, заложенных при разработке комплектующих агрегатов и изделий – около 600. Ни на одном самолёте, построенном к тому времени в СССР, не было такого большого числа оригинальных разработок!

В 1971 г. совместно с Тушинским машиностроительным заводом была завершена постройка первого опытного самолёта "101" и 30 декабря он был перевезён из сборочного цеха ОКБ П. О. Сухого на лётно-испытательную базу.

В течение четырёх месяцев на самолёте проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем, осуществлялись попарные и общие запуски двигателей.

20 апреля 1972 г. самолёт был принят экипажем на лётные испытания. В ходе испытаний 101 выполнено восемь рулёжек, из которых четыре были скоростными, с разгоном до скорости 260-290 км/ч и с отрывом носового колеса. Скоростные рулёжки выполнялись с помощью систем дистанционного управления, с включенными демпферами, при работе внутренней пары двигателей на максимальном форсажном режиме, а внешней пары - на максимальном бесфорсажном режиме. По окончании скоростного участка рулёжек двигатели дросселировались до малого газа, выпускался тормозной парашют и производилось торможение самолёта.

Результаты проведённых экспериментов подтвердили, что система дистанционного управления имеет лучшие характеристики и более предпочтительна для лётчика. Учитывая надёжность её работы благодаря четырёхкратному резервированию, было принято решение: первый полёт выполнять при управлении самолётом посредством дистанционной системы.

Т-4 "Сотка" в первом полёте

Первый полёт опытного самолёта состоялся 22 августа 1972 года, экипаж состоял из лётчика Владимира Ильюшина и штурмана Николая Алфёрова.

Полёт проходил при взлётном весе самолёта 77300 кг. Шасси в воздухе не убирались. При взлёте внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, а внешние - на максимальном бесфорсажном. В полёте на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолёта и работы силовой установки. Была выполнена имитация посадки пролётом над полосой. Как и было предусмотрено, полёт обеспечивался дистанционным управлением. Торможение самолёта на пробеге выполнялось основной тормозящей системой и тормозным парашютом. Продолжительность первого полёта - 40 минут. Вес топлива составлял 20000 кг.

После первого полёта испытания "изделия 101" были приостановлены для замены главных опор шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборке шасси.

Перед вторым полётом, который состоялся 4 января 1973 г., на самолёте была выполнена скоростная рулёжка. Шасси в полёте не убиралось. В горизонтальном полёте на высоте 3000 м при скорости 500-550 км/ч выполнялись дачи по крёну и тангажу, импульсы рулем направления и элевонами по тангажу, проверялась работа двигателей и системы автоматического управления тягой. Максимальная высота полёта 5000 метров, продолжительность- 41 минута, максимальная приборная скорость не превышала 630 км/ч. На снижении был выпущен перископ для проверки обзора через него. Посадка произведена с остатком топлива не более 4000 кг.

В третий раз самолёт "101" поднялся в воздух 14 февраля 1973 г. В полёте была произведена попытка уборки шасси. Однако внутрь вошли только передняя и правая основная опора шасси - левая основная опора осталась снаружи. Выпуск шасси прошёл нормально.

По плану лётных испытаний первого этапа намечалось 10 полётов самолета "101", из них практически было проведено девять. Первые 5 полётов выполнялись с неубранным шасси. В пятом полёте взлетный вес составлял уже 101700 кг. В девятом, который состоялся 6 июля 1973 г., проводилась оценка устойчивости и управляемости самолёта в процессе разгона с набором высоты с 10000 м до 12000 м, увеличением скорости со значения числа М от 0,9 до 1,3 и последующего торможения.

Лётные испытания первого этапа прошли удачно. В Отчёте о проведении заводских летных испытаний самолёта Т-4 (заводской шифр "101"), подписанном заместителем главного конструктора, ведущим лётчиком-испытателем В. Ильюшиным, сказано, что "самолёт на рулении прост и хорошо управляем, на взлёте устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Очень хороший обзор с опущенной головной частью фюзеляжа значительно облегчает выполнение руления, взлёта и посадки самолёта. Взлётный угол выдерживается просто, отрыв самолёта происходит плавно. После подъёма носовой части фюзеляжа полёт происходит по приборам. Установленный на самолёте перископ дает хороший обзор вперёд. Набор высоты прост и не требует от лётчика повышенного внимания. В горизонтальном полёте самолёт управляем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен, момент прохода М=1 отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона самолёта достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка просты. Наличие автомата управлением тяги полностью разгружают лётчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолёт касается земли плавно, без тенденции к "козлению" или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолёт устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны".

Кроме того, следует отметить, что по результатам лётных испытаний самолёта "101" полученные лётные характеристики совпали с расчётными. Агрегаты планера, изготовленные из титановых сплавов и стали в 1968 г., в течение пяти лет эксплуатации не имели нарушений прочности и герметичности ни по одной из сварных точек.

В период с 1966 по 1974 годы на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера Т-4: один для статических (изд. "100С") и три для лётных испытаний (изд. "101", "102" и "103"). В заделе был изготовлен ряд агрегатов ещё для 3 машин.

Военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. Но в 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности СССР работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы были закрыты в соответствии с Постановлением Правительства СССР от 19 декабря 1975 года о закрытии проекта «изделие 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160.

После этого ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. На базе Т-4 в 1968-70 годах в ОКБ был создан проект модернизированного ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 годах – проект Т-4МС (изд. "200"). В 1972 году конкурсная комиссия ВВС рассмотрела представленные проекты стратегического двухрежимного ударного самолёта, представленные ОКБ Сухого ("изделие 200") и ОКБ Мясищева (М-18). Рассматривался также внеконкурсный проект ОКБ Туполева.

Российский Су-57 (ПАК ФА Т-50) – машина с великолепной аэродинамикой и двигателями с управляемым ракурсом тяги, сочетающим сверхзвуковую крейсерскую скорость с непревзойдённой маневренностью и обладающий необходимой радиопрозрачностью вкупе с высокоточным вооружением, является достойным представителем машин нового поколения.

История создания нового истребителя пятого поколения ПАК ФА Т-50

Когда заканчивались 80-е годы руководство ВВС совместно с ЦНИИ выработало нормы, сформулировав требования к самолётам следующего поколения. Это определило выбор проектов для КБ Микояна и Сухого. Вскоре случился развал Советского Союза и наступил спад в экономике, проект КБ Микояна МиГ 1.44 закрыли, а вариант продолжал полёты на исследования по применению самолётов с крылом обратной стреловидности.

Возрождение нового истребителя пришлось на 2002 год и наработки, сделанные прежде, пригодились. В 2004 году макет новой машины показали президенту и в 2005-м начались финансовые вливания в проект. Ясным сентябрьским днём 2010 года заслуженный лётчик-испытатель Герой России С. Богдан оторвал от бетонки опытный образец Т 50 и 45 минут проверял поведение машины в воздухе.

В марте 2011 года после сорока испытательных полётов на лётном экземпляре ПАК ФА достигнута скорость звука и преодолён звуковой барьер. Начались исследования поведения самолёта на скоростях больше скорости звука. Третий лётный образец оснастили БРЛС с активной фазированной решёткой и в разгар лета в июле 2012 года приступили к полётам. Испытания закончились в сентябре 2015 года и машина сразу пошла в серию.

На выставке МАКС-2011 широкая публика 17 августа могла вживую посмотреть на новый истребитель и полюбоваться его полётом в течение 5 минут.

Описание российского военного самолёта ПАК ФА Т-50

Трапециевидное крыло с высоким расположением плавно входит в сопряжение с корпусом и составляет основу интегрального планера традиционной компоновки. Механизация крыла – это отклоняемые носки и расположенные вдоль задней кромки флапероны, работающие на околозвуковых скоростях и элероны, создающие нужный крен на посадке и взлёте.

На дозвуковых скоростях подъёмную силу создаёт не только крыло, но и средняя часть фюзеляжа с аэродинамическими наплывами в корневых утолщениях каждой консоли.

На фюзеляже встроены боковые хвостовые балки с пилонами, на которых крепится вертикальное цельноповоротное оперение, способное разворачиваться в любом направлении. Так как аэродинамический тормоз на самолёте не предусмотрен, торможение осуществляется дифференцированным поворотом рулей направления и стабилизатора, создающих тем самым большое лобовое сопротивление.

За мотогондолами, размещёнными по обе стороны фюзеляжа, расположили друг за другом отсеки вооружения, за ними в хвостовой балке между соплами силовых установок – отсек тормозного парашюта. Справа в носу самолёта располагается авиационная скорострельная пушка, по левому борту устройство для дозаправки машины в воздухе.

Доля композитных материалов в поверхности планера равна 70%, что составляет четверть веса всей конструкции и общий вес машины снизился.

Двигатели ПАК ФА Т 50

На первых самолётах, вышедших в серию и на опытных образцах установлены двигатели АЛ-41Ф1, достигающие без использования форсажа скорость звука. Эти силовые установки отличаются наличием системы цифрового управления и оборудования плазменного зажигания для более эффективного использования топливовоздушной смеси. Разработчики планируют установить новый модернизированный двигатель с тягой на форсаже свыше 20 тонн.

Схема шасси обычная трёхопорная, как у , стойки убираются внутрь фюзеляжа против набегающего встречного потока воздуха. На двух основных опорах по одному тормозному колесу, на передней опоре два нетормозных и стойка закрывается створкой, на которой размещены две посадочные фары.

Кабина ПАК ФА Т 50

Широкая просторная кабина нового истребителя по внутреннему оборудованию подобна кабине , на передней панели находятся два дисплея и один меньшего размера, применена широкоугольная коллимационная система ШКС-5 и речевой информатор. Один индикатор резервный, информация о полёте проецируется на стекло шлема пилота. Управление машиной осуществляется боковой ручкой с коротким ходом и тензометрическим РУДом.

Из авионики, по заявлению производителей, будет поставлена РЛС в корне отличающаяся от аналогичных радаров. Помимо основной локационной станции, установят ряд других радио и оптиколокационных станций, работающих в режимах большой активности и пассивности, составляющих,так называемую, умную обшивку.

Пятое поколение самолётов должно соответствовать требованиям малозаметности.

Материалы, которыми покрыт планер Т 50 имеют радиопоглощающие и отражающие свойства, элементы крыла и фюзеляжа построены под определёнными углами, чтобы избежать эффекта уголкового отражателя. Остекление фонаря изготовлено из материала, снижающего отражение радиоволн на 30%.

Для снижения радиозаметности большая часть вооружения спрятана внутри фюзеляжа. Маскировочная окраска для слияния с фоном делает самолёт более невидимым в зрительном диапазоне – это защитная окраска, применятся ещё и демпфирующая, искажающая форму машины до неузнаваемости. Тепловая и звуковая незаметность имеет прямую зависимость от конструкции силовой установки.

Тактико-технические характеристики или ТТХ ПАК ФА

Технические характеристики

• Площадь крыла – 90 м2.
• Размах крыла – 14 м.
• Высота самолёта – 4,8 м.
• Вес неснаряженного самолёта – 18500 кг.
• Максимальный взлётный вес – 37 т.
• Запас топлива о внутренних баках – 11100 кг.
• Силовая установка – 2 х ТРДДФ АЛ-41Ф1 с управляемым вектором тяги.
• Тяга – на форсаже 2 х 15000 кгс, без форсажа – 2 х 8800 кгс.

Лётные характеристики

• Максимальная скорость на высоте – 3,1 М.
• Максимальная скорость без форсажа – 2,72 М.
• Продолжительность полёта – 5,8 час.
• Перегоночная дальность – 7465 км.
• Дальность на крейсерской скорости 2,43 М – 4300 км, с двумя ПТБ – 5500 км.
• Дальность на сверхзвуковой скорости 2,84 М без форсажа – 2000 км.
• Скороподъёмность – 230 м/сек.
• Практический потолок – 20 тыс. м.
• Допустимая перегрузка – 10-11g.
• ЭПР по различным источникам – от 0,005 до 0,3 м2.

Вооружение

• Пушечное – 30-мм пушка 9А1-4071К.
• Боевая нагрузка – от 3100 кг до 10 т. Для воздушного боя 1620 кг – 8 х РВВ-СД + 2 х РВВ-МД.
• Для наземных целей 4220 кг – 8 х КАБ-500 + 2 х РВВ-МД.
• Характеристики точки подвески: внутренние 8 или 10, наружные – 8 или 2.

На авиационной выставке МАКС-2011 при выполнении разбега на ПАК ФА Т-50 произошла вспышка, лётчик быстро среагировал и выпустил тормозной парашют, машина не сошла с ВПП и остановилась. Позднее выяснили, что это была неисправность топливной системы.

При заходе на посадку 10 июня 2014 года сначала появился дым над правым двигателем, потом внезапная вспышка и локальный пожар, лётчик С. Богдан срочно катапультировался и остался жив. 7 декабря 2015 года, восстановленная машина продолжила испытательные полёты.

Новое, что применили на Т-50 в конструкции силовой установки – это система плазменного зажигания.

Приобрести ПАК ФА российских самолётостроителей за 100 млн.долларов согласилось правительство Индии.

Видео ПАК ФА Т 50 высший пилотаж