Когда и где появились первые реактивные самолеты. Первые реактивные самолеты. Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации

Еще в начале XX в. российский ученый К.Э. Циолковский предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзвуковых скоростей.

В 1937 г. молодой и талантливый конструктор A.M. Люлька предложил проект первого советского турбореактивного двигателя. По его расчетам, такой двигатель мог разогнать самолет до небывалых в ту пору скоростей — 900 км/ч! Это казалось фантастикой, и к предложению молодого конструктора отнеслись настороженно. Но, тем не менее, работы по этому двигателю начались, и к середине 1941 г. он был уже практически готов. Однако началась война, и конструкторское бюро, где работал A.M. Люлька, эвакуировали в глубь СССР, а самого конструктора переключили на работу над танковыми двигателями.

Но A.M. Люлька был не одинок в своем стремлении создать реактивный авиационный двигатель. Перед самой войной инженеры из конструкторского бюро В.Ф. Болховитинова — А.Я. Березняк и А.М. Исаев — предложили проект истребителя-перехватчика «БИ-1» с жидкостным реактивным двигателем.

Проект был одобрен, и конструкторы приступили к работе. Несмотря на все трудности первого периода Великой Отечественной войны, опытный «БИ-1» все же был построен.

15 мая 1942 г. первый в мире ракетный истребитель был поднят в воздух летчиком-испытателем ЕЯ. Бахчиванджи. Испытания продолжались до конца 1943 г. и, к сожалению, закончились катастрофой. В одном из испытательных полетов Бахчиванджи достиг скорости 800 км/ч. Но на этой скорости самолет вдруг вышел из повиновения и устремился к земле. Новая машина и ее отважный испытатель погибли.

Первый самолет с реактивным двигателем «Messer-schmitt Ме-262» появился в небе перед самым концом второй мировой войны. Он производился на хорошо замаскированных заводах, размешенных в лесу. Один из таких заводов в Горгау — в 10 км к запалу от Аугсбурга по автобану — поставлял крылья, носовую и хвостовую секции самолета на другой «лесной» завод неподалеку, который осуществлял финальную сборку и поднимал готовые самолеты прямо с автобана. Крыша строений красилась в зеленый цвет, и обнаружить такой «лесной» завод с воздуха было почти невозможно. Хотя союзникам удалось засечь взлеты «Ме-262» и разбомбить несколько неукрытых самолетов, расположение завода они смогли установить только, после того, как заняли лес.

Первооткрыватель реактивного двигателя англичанин Фрэнк Уитл получил свой патент еще в 7 930 г. Первый реактивный самолет «Gloster» был построен в 1941 г. ив мае прошел испытания. Правительство от него отказалось — недостаточно мощный. Полностью раскрыли потенциал этого изобретения лишь немцы, в 1942 г. собравшие «Messerschmitt Ме-262», на котором и воевали вплоть до конца войны. Первым советским реактивным самолетом был «МиГ-9», а его «потомок» — «МиГ-15» — вписал много славных страниц в боевую историю войны в Корее (1950—1953).

В эти же годы в фашистской Германии, утратившей на советско-германском фронте превосходство в воздухе, все более интенсивно развертываются работы над реактивными самолетами. Гитлер надеялся, что с помощью этих самолетов он снова перехватит инициативу в войне и добьется победы.

В 1944 г. самолет «Messerschmitt Ме-262», оснащенный реактивным двигателем, был запущен в серийное производство и вскоре появился на фронте. Немецкие летчики с большой опаской относились к этой необычной машине, не имеющей привычного винта. Кроме этого на скорости, близкой к 800 км/ч, ее затягивало в пикирование, и вывести машину из этого состояния было невозможно. В авиационных частях далее появилась строжайшая инструкция — ни в коем случае не доводить скорость до 800 км/ч.

Тем не менее, даже с таким ограничением «Ме-262» превосходил по скорости все другие истребители тех лет. Это позволило командующему гитлеровской истребительной авиацией генералу Голланду заявить, что «Ме-262» — «единственный шанс организовать реальное сопротивление противнику».

На Восточном фронте «Ме-262» появились в самом конце войны. В связи с этим конструкторские бюро получили срочное задание создать аппараты для борьбы с немецкими реактивными самолетами.

А.И. Микоян и П.О. Сухой в помощь обычному поршневому мотору, расположенному в носовой части аппарата, добавили мотокомпрессорный мотор конструкции К.В. Холщевникова, установив его в хвосте самолета. Дополнительный двигатель должен был запускаться, когда самолету требовалось придать значительное ускорение. Это было продиктовано тем обстоятельством, что двигатель К.В. Холщевникова работал не более трех-пяти минут.

Первым закончил работу над скоростным истребителем А.И. Микоян. Его самолет «И-250» совершил полет в марте 1945 г. В ходе испытаний этой машины была зарегистрирована рекордная скорость 820 км/ч, впервые достигнутая в СССР. Истребитель П.О. Сухого «Су-5» поступил на испытания в апреле 1945 г., и на нем после включения дополнительного хвостового двигателя была получена скорость, превышающая 800 км/ч.

Однако обстоятельства тех лет не позволили запустить новые скоростные истребители в серийное производство. Во-первых, война закончилась, даже хваленый «Ме-262» не помог вернуть фашистам утраченное превосходство в воздухе.

Во-вторых, мастерство советских пилотов позволило доказать всему миру, что даже реактивные самолеты можно сбивать, управляя обыкновенным серийным истребителем.

Параллельно с разработкой самолета, оснащенного «толкающим» мотокомпрессорным двигателем, в конструкторском бюро П.О. Сухого был создан истребитель «Су-7», в котором совместно с поршневым мотором работал жидкостно-реактивный «РД-1», разработанный конструктором В.П. Глушко.

Полеты на «Су-7» начались в 1945 г. Испытывал его пилот Г. Комаров. При включении «РД-1» скорость самолета увеличивалась в среднем на 115 км/ч. Это был неплохой результат, однако вскоре испытания пришлось прекратить из-за частого выхода из строя реактивного двигателя.

Аналогичная ситуация сложилась в конструкторских бюро С.А. Лавочкина и АС. Яковлева. На одном из опытных самолетов «Ла-7Р» ускоритель взорвался в полете, летчику-испытателю чудом удалось спастись. А вот при испытании «Як-3» с ускорителем «РД-1» самолет взорвался и его пилот погиб. Участившиеся катастрофы привели к тому, что испытания самолетов с «РД-1» были прекращены. К тому же стало ясно, на смену поршневым должны были прийти новые двигатели — реактивные.

После поражения Германии в качестве трофеев СССР достались немецкие реактивные самолеты с двигателями. Западным же союзникам попали не только образцы реактивных самолетов и их двигателей, но и их разработчики и оборудование фашистских заводов.

Для накопления опыта в реактивном самолетостроении было принято решение использовать немецкие двигатели «JUMO-004» и «BMW-003», а затем на их основе создать собственные. Эти двигатели получили наименование «РД-10» и «РД-20». Кроме этого конструкторам A.M. Люльке, А.А. Микулину, В.Я. Климову было поручено создать «полностью советский» авиационный реактивный двигатель.

Пока у «двигателистов» шла работа, П.О. Сухой разработал реактивный истребитель «Су-9». Его конструкция была выполнена по схеме двухмоторных самолетов — два трофейных двигателя «JUMO-004» («РД-10») размещались под крыльями.

Наземные испытания реактивного мотора «РА- 7» проводились на летном поле аэродрома в Тушино. Во время работы он издавал страшный шум и выбрасывал из своего сопла клубы дыма и огня. Грохот и зарево от пламени были заметны даже у московской станции метро «Сокол». Не обошлось и без курьеза. Однажды на аэродром примчалось несколько пожарных машин, вызванных москвичами тушить пожар.

Самолет «Су-9» трудно было назвать просто истребителем. Летчики обычно называли его «тяжелым истребителем», так как более точное название — истребитель-бомбардировщик — появилось только к середине 50-х гг. Но по своему мощному пушечному и бомбовому вооружению «Су-9» вполне можно было считать прототипом такого самолета.

У такого размещения моторов были как недостатки, так и преимущества. К недостаткам можно отнести большое лобовое сопротивление, создаваемое расположенными под крыльями моторами. Но с другой стороны, размещение двигателей в специальных подвесных мотогондолах открывало к ним беспрепятственный доступ, что было немаловажно при ремонте и регулировке.

Кроме реактивных двигателей самолет «Су-9» содержал много «свежих» конструкторских решений. Так, например, П.О. Сухой установил на свой самолет стабилизатор, управляемый специальным электромеханизмом, стартовые пороховые ускорители, катапультируемое сиденье летчика и устройство по аварийному сбросу фонаря, прикрывающего кабину летчика, воздушные тормоза с посадочным щитком, тормозной парашют. Можно сказать, что «Су-9» был целиком создан из новшеств.

Вскоре опытный вариант истребителя «Су-9» был построен. Однако было обращено внимание на то, что выполнение виражей на нем для летчика физически тяжелое.

Стало очевидным, что с возрастанием скоростей и высоты полета летчику все труднее будет справляться с управлением, и тогда в систему управления самолетом было введено новое устройство — бустер-усилитель, наподобие гидроусилителя руля. Но в те годы применение сложного гидравлического устройства на самолете вызвало споры. Даже опытные авиаконструкторы отнеслись к нему скептически.

И все же бустер установили на «Су-9». Сухой первым полностью переложил усилия с ручки управления самолетом на гидросистему. Положительная реакция пилотов не заставила себя ждать. Управление самолетом стало более приятным и неутомительным. Маневр упростился и стал возможен на всех скоростях полета.

Следует добавить, что добиваясь совершенства конструкции, П.О. Сухой «проиграл» в соревновании бюро Микояна и Яковлева. Первые реактивные истребители СССР — «МиГ-9» и «Як-15» взлетели в воздух в один день — 26 апреля 1946 г. Они приняли участие в воздушном параде в Тушино и тут же были запущены в серию. А «Су-9» появился в воздухе только в ноябре 1946 г. Однако он очень понравился военным и в 1947 г. был рекомендован для серийного производства. Но в серию он не пошел — авиационные заводы уже были загружены работой по выпуску реактивных «МиГов» и «Яков». Да и П.О. Сухой к тому времени уже заканчивал работу над новой, более совершенной машиной — истребителем «Су-11».

«Человек полетит, опираясьне на силу своих мускулов,а на силу своего разума». Н.Е. Жуковский Термин «воздухоплавание» обозначал таюке и летание на аппаратах тяжелее воздуха (самолетах, планерах). Однако мечтать о полетах человек начал гораздо раньше. Построив машины, способные передвигаться по суше, обгоняя самых быстрых животных, и корабли, спорящие с жителями водной стихии, он длительное время продолжал с…

Если кому-нибудь из вас приходилось стрелять в тире из винтовки, то вы знаете, что обозначает термин «отдача». Для остальных поясню. Вы, наверно, не раз видели, как ныряльщик, прыгая в воду с лодки, отталкивает ее в противоположном направлении. По такому же, но более сложному принципу летает ракета, а упрощенный вариант этого процесса как раз и представляет…

Первый советский вертолет был построен в стенах ЦАГИ под руководством A.M. Черемухина в августе 1930 г. Там же в присутствии пожарного А.М. Черемухин — по совместительству пилот экспериментального аппарата «ЦАГИ 1-ЭА» — провел первые, наземные, испытания. После этого аппарат был перевезен на один из подмосковных военных аэродромов. Весной 1925 г. один из старейших вертолетчиков России…

Не отставали от мирового авиационного движения, охватившего в первые десятилетия XX в. мир, и российские энтузиасты воздушных полетов. Журнал «Русский спорт» за 1910 г. информировал своих подписчиков: «Идея устройства в Москве аэроклуба, зародившаяся еще в начале зимы и не раз обсуждавшаяся с тех пор в различных частных кружках, нашла, наконец, свою форму осуществления. Теперь мы…

Огромную роль в развитии советской авиационной науки и техники сыграло Опытно-конструкторское бюро, созданное в 1933 г. под руководством С.В. Ильюшина. Первые созданные ОКБ боевые самолеты — дальний бомбардировщик «Ил-4» и бронированный штурмовик «Ил-2» — навсегда вписаны в историю второй мировой войны. В послевоенные годы деятельность ОКБ С.В. Ильюшина была сосредоточена на разработках в области реактивной…

Еще в 1914 г. норвежский исследователь Фритьоф Нансен в своей книге «В страну будущего» высказался о том, что авиация будет играть важную роль в освоении Севера, в частности в развитии судоходства через Карское море и устья рек Обь и Енисей. Почти в то же время русскими летчиками были предприняты первые попытки пролететь над Северным морским…

Летом 1936 г. технический департамент Германии подготовил задание на новый двухместный гидросамолет. Заказ на его разработку осенью 1936 г. получили две немецкие авиастроительные компании «Arado» и «Focke-Wulf». Традиционно считалось, что для создания небольшого поплавкового самолета требуется использование схемы биплана. По такому пути пошел и Курт Танк при разработке своего «Fw-62». Конструкторское бюро «Arado», не отличавшееся…

К сожалению, никому не известно, когда человек впервые поднял голову к небу и обратил внимание на его пугающие размеры и вместе с тем фантастическую красоту. Не известно нам и то время, когда человек впервые заметил парящих в воздухе птиц и в голове его возникла мысль последовать за ними. Как любой, даже самый длинный путь начинается с…

В начале 20-х гг. в СССР была предпринята попытка создать первый истребитель собственной конструкции — «И-1» («Ил-400»). Проектирование нового самолета поручили авиаконструктору Н.Н. Поликарпову. Первый же полет самолета закончился неудачей — аппарат после взлета упал на хвост. Специалистам ЦАГИ после длительных исследований удалось найти «болезнь», которой болел новый самолет — у истребителя центр парусности не…

В годы второй мировой войны конструкторы фашистской Германии добились неплохих результатов в области вертолетостроения. И это не случайно, ведь немецкие генералы, считая, что победа в войне во многом зависит от техники, требовали от авиаконструкторов создания самых разнообразных машин — от реактивных самолетов до ракет «U-2», от летающих монстров до загадочных винтокрылов. Перед самым началом войны…

Реактивная авиация

Переход к реактивной авиации . В 1930-х годах стало ясно, что обычный тип самолета с поршневым двигателем и воздушным винтом приближается к пределу своих возможностей. Стремление увеличить скорость и высоту полета боевых самолетов заставило ученых и конструкторов усиленно искать новых путей развития авиации.

И путь был найден: наступила пора реактивной авиации, которую задолго до этого предвещал наш знаменитый соотечественник Константин Эдуардович Циолковский. Реактивная авиация произвела подлинную техническую революцию в воздушном флоте.

Первые шаги были связаны с большими трудностями и разочарованиями. Но это не остановило настойчивых поисков.

Поршневой двигатель, установленный на самолете, передает свою энергию воздушному винту. Винт отбрасывает назад захватываемую массу воздуха и тянет за собой самолет. Скорость отбрасываемой струи и определяет в основном скорость самолета.

Чтобы повысить скорость полета, конструкторы добивались увеличения мощности двигателя. Но при скорости около 700 километров в час даже большой прирост мощности уже не давал существенного увеличения скорости самолета: увеличение веса и габаритов поршневого двигателя и воздушного винта влекло за собой возрастание веса и лобового сопротивления самолета.

Это и был тупик.

Выход из него открыл реактивный двигатель. Он обладает большим преимуществом перед поршневым, ибо может развивать огромные тяги, имея при этом сравнительно небольшой вес и габариты. Кроме того, он передает свою энергию самолету непосредственно, не нуждаясь в помощи тяжелого и громоздкого воздушного винта, эффективность которого падает с увеличением скорости.

В реактивном двигателе воздух, нагнетаемый компрессором в камеру сгорания и проходящий после этого через турбину (вращающую компрессор) и выхлопное сопло, с огромной скоростью устремляется в атмосферу и благодаря создающейся реактивной силе толкает самолет вперед. Чем больше сгорит топлива, тем мощнее будет струя газов, тем больше скорость самолета. Таков турбореактивный двигатель, или сокращенно ТРД.

Есть и другой тип реактивного двигателя - так называемый жидкостный реактивный двигатель, или ЖРД. Он работает, так же как и ТРД, на керосине, но керосин в нем окисляется при горении не воздухом из атмосферы, нагнетаемым компрессором, как у ТРД, а каким-нибудь окислителем, например жидким кислородом или азотной кислотой, запас которых находится на самолете в специальном резервуаре.

Первые попытки создания реактивных самолетов . Пока не были созданы надежные образцы реактивных двигателей, не могло быть и речи о реактивном самолете, Во второй половине 30-х годов в СССР, Англии, Германии, Италии, а несколько позже в США шла напряженная научно-исследовательская и конструкторская работа по созданию реактивных двигателей. В 1938 - 1939 годах появились немецкие реактивные двигатели БМВ, "Юнкерс", в Англии - двигатель Френка Уиттла и в Италии - "Кампини-Капрони". Все это были еще несовершенные, экспериментальные реактивные двигатели, тем не менее их уже можно было устанавливать на специально построенных самолетах.

Итальянские конструкторы Капрони и Кампини построили реактивные самолеты КК-1 и КК-2. На них было сделано несколько полетов в 1940 - 1941 годах, а 1 декабря 1941 года совершен перелет из Милана в Рим. Фюзеляж самолета "Кампини-Капрони" от носа до хвоста представлял собой трубу. Воздух поступал в носовой круглый заборник, затем в двухступенчатый компрессор и выбрасывался через сопло в хвостовой части фюзеляжа с увеличенной скоростью и температурой.

В Англии в апреле 1937 года начали испытания реактивного двигателя Френка Уиттла. После больших доводочных работ и конструктивных усовершенствований двигатель Уиттла был установлен на самолет, специально построенный фирмой Глостер.

Управляемый летчиком Сейером самолет "Глостер" с этим двигателем поднялся в воздух в мае 1941 года. В октябре 1941 года двигатель Уиттла и его чертежи вместе с группой инженеров фирмы Пауэр Джетс были направлены в США для оказания технической помощи американской фирме Дженерал электрик. Через год в Америке построили самолет "Айркомет" с двумя двигателями "Дженерал электрик" типа Уиттла; это был первый американский реактивный самолет.

Используя опыт, полученный в ходе проектирования, постройки и испытаний своего первого самолета, фирма Глостер создала реактивный двухмоторный истребитель "Метеор". "Метеор" - единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие во второй мировой войне. Его первый полет состоялся в марте 1943 года.

Самолеты "Метеор" действовали против гитлеровских самолетов-снарядов с баз в Южной Англии.

БИ-1 – первый реактивный самолет СССР . Пионером, заложившим основы отечественных турбореактивных двигателей, является конструктор-турбинщик А. М. Люлька, который в 1937 году начал работать над своим первым авиационным турбореактивным двигателем.

Проект БИ-1, начатый накануне войны сотрудниками КБ В.Ф. Болховитинова Александром Яковлевичем Березняком и его коллегой Алексеем Михайловичем Исаевым, Наркомат авиационной промышленности одобрил и первый же день войны, 22 июня 1941 года. Через три недели проект был готов. На его реализацию - выпуск чертежей и постройку машины в металле - отпустили... 35 дней!

Через 40 дней БИ-1, правда, пока не в металле, а дереве - дюраль стал большим дефицитом - выкатили из цеха. Машина была еще просто планером - ракетный двигатель Л.С.Душкина оказался "сыроват" для летных испытаний. Даже на земле двигателисты не рисковали приближаться к работающему ЖРД-прятались в укрытии.К тому же окислитель - азотная кислота - активно разрушал баки, трубопроводы, все, с чем соприкасался.

Пока доводили двигатель, самолет все же побывал в воздухе. Его испытал в безмоторном, по-планерному, полете летчик испытатель Б.Н.Кудрин."Меня,- вспоминает Кудрин,-буксировали на Пе-2 Якимов, Байкалов и некторые другие летчики. Я не помню сейчас, сколько было сделано полетов, но, во всяком случае, немало. Я снял целый ряд характеристик, пригодившихся в последствии на первом огневом вылете..."

Первый "огневой вылет" уже в эвакуации, на Урале, совершил летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи.Произошло это 15 мая 1942 года. Очевидец полета, известный ученный, профессор В.С.Пышнов так вспоминал о том знаменательном дне:"На уральском аэродроме собрались инженеры,техники, летчики, ученные. Впервые я увидел, сколько людей настроено не реактивную "волну", сколь велика армия первооткрывателей. Все они были людьми реактивной эры, пришедшими к ней в полной готовности, с пониманием ее значения. Каждый был загружен до предела...Взгляды всех собравшихся обратились к реактивному соплу. И вот из него вырвалось слабое пламя, а затем раздался оглушительный рев.Огненный факел вытянулся на 3- 4 метра. Самолет тронулся, быстро ускоряя движение. Он побежал по летной полосе, легко оторвался и стал набирать высоту..."

Позже испытания этого уникального самолета и его модификаций продолжили летчики Б.Кудрин, К.Груздев и А.Пахомов.Расчетная скорость БИ должна была превышать 900 км/ч. Однако вскоре, при одном из последующих полетов, когда летчик дал полную тягу двигателю, и самолет, подобно метеору, промелькнул в небе над изумленными людьми, машина вдруг потеряла устойчивость, стала неуправляемой и через несколько мгновений с огромной скоростью устремилась к земле.

Герой летчик-испытатель, пионер реактивной авиации Григорий Яковлевич Бахчиванджи совершил подвиг. Он погиб, осваивая первый отечественный реактивный самолет.

Реактивная авиация в фашистской Германии . Гитлеровская германия оказалась первым государством, в котором реактивные самолеты были запущены в серийное производство.

В 1942 годуначались испытания «Мессершмита-262», известный по имени «Штурмфогель» – «Ураганная птица». С двумя турбореактивными двигателями, развивающая скорость в 900 километров в час (наши ястребки – 600- 650 километров в час), эта смертоносная, но великолепная машина имела и радилокатор, и мощные пушки. В первом же воздушном бою с американцами 36 Ме-262 свалили наземь двадцать четыре «летающих крепости» и пять истребителей, потеряв всего двух своих. «Штурмфогели» успешно сбивали скоростные британские бомбардировщики «Москито», которые дотоле лихо налетали на Рейх без прикрытия. Скорость «Мосси» превышала 600 километров в час, и британцы даже не ставили на него оборонительных пулеметов. Но Ме-262 быстро развеяли их самоуверенность. Потом на Западе скажут: появись сей самолет у немцев хотя бы полугодом ранее – и исход войны мог стать совсем другим. Гитлер просто не успел подготовить достаточно пилотов и произвести побольше «262-х» – ему не дала это сделать Красная Армия, прорвавшаяся к его логову. Ме-262 серийного образца выступал машиной с еще дозвуковым, прямым крылом и двумя турбореактивными двигателями «Юнкерс Юмо» с тягой по 900 килограммов. Однако строился уже Ме-262ХГЗ со стреловидными плоскостями и с моторами «ХеС », скорость которого достигала 1000 км/час.

Летом 1944 года люфтваффе получают на вооружение реактивный двухмоторный бомбардировщик «Арадо-234» (до конца войны гитлеровцы успели построить всего около полутора сотен этих самолетов). Первой их работой стала фоторазведка. В августе сорок четвертого лейтенант Зоммер трижды промчался над позициями западных войск у Шербура на скорости в 740 км/час на высоте десяти верст. Его не могли достать ни истребители, ни зенитки. В декабре восьмерка Ар-234 под командованием капитана Люкеша налетает на бельгийский Льеж. Они были совершенно безоружны, и на обратном пути за машиной Люкеша погнался английский истребитель. Обычно в такой ситуации даже ощетинившийся пулеметными стволами бомбер-одиночка обречен. Но Люкеш, дав форсаж, легко ушел от преследователя. Потерь у немцев не было вовсе. И какое счастье, что к апрелю 1945-го немцы имели в боеспособном состоянии всего 36 Ар-234, уже вооруженных пушками! Если бы не таланты Жукова да не железная воля Сталина, пришлось бы Западу драться уже с сотнями реактивных бомбардировщиков Гитлера.

Уже после капитуляции в руки англо-американцев попал и второй реактивный бомбер немцев, четырехмоторный «Юнкерс-287» с крылом обратной (!) стреловидности. С грузом бомб в четыре 4 тонны он развивал 859 километров в час на высоте пяти верст. Кстати, первые, еще самые примитивные атомные бомбы весили как раз 3-4 тонны, и Ю-287 мог унести одну такую штучку на полторы тысячи километров. Если мы, по совету автора «Ледокола» Резуна-«Суворова», вздумали бы отсидеться за линиями бетонно-броневых укреплений, то немцы вполне могли провести испытания по теме «Взламывание фортификационных поясов обороны русских атомными ударами с последующим вводом в проделанные бреши танковых групп генерала Хайнца Гудериана». В 1946 году немцы планировали начало широкомасштабной реактивной войны. И начали бы ее, стоило нам в 1944-м хотя бы завязнуть в Польше.

Тем не менее полеты первых реактивных самолетов доставили немцам много неприятностей. Освоение этих машин было связано с многочисленными катастрофами. Последние объяснялись не столько новизной полета на реактивном самолете, сколько той лихорадочной спешкой, с которой нацистские правители стремились запустить в серийное производство недостаточно проверенные и наспех сделанные машины и побыстрее начать применение их на фронте. Неизбежные в таких условиях аварии породили у летчиков недоверие к реактивному самолету.

Создание реактивной авиации СССР . Только после окончания войны советские конструкторы получили возможность вплотную, по-настоящему заняться вопросами реактивной авиации. На протяжении всей войны мы улучшали качества серийных самолетов, стремясь к тому, чтобы наши летчики всегда имели превосходство над неприятелем, и особенно в области истребительной авиации. Поскольку полное господство в воздухе было завоевано, конструкторов, не особенно прижимали по части дальнейшего повышения боевых качеств самолетов. Но несмотря на то что работой конструкторских бюро были довольны, конструкторы не раз говорили о том, что откладывать развертывание перспективных работ не следует, особенно в области реактивной техники. Еще в конце войны конструкторы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз им отвечали, что главное сейчас - обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов, удовлетворяющих по своим качествам фронт, а "перспектива подождет".

Осенью 1945 года авиаконструктор Яковлев написал письмо в ЦК партии с подробным изложением тревожного положения, сложившегося в области науки и опытного строительства. В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного, подробного обсуждения в Центральном Комитете партии и правительстве. Было решено во избежание отставания, особенно в области реактивной авиации, принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно-исследовательским институтам.

Между прочим, в это время была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии немецкого реактивного самолета МЕ-262. На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя "Мессершмитт-262". В ходе обсуждения запуск такого самолета в серию был признан нецелесообразным - если будем копировать "Мессершмитт", то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами – уже концу 1945 года были разработаны двухмоторный МиГ-9 и одномоторный ЯК-15. Насчет этих истребителей ЯК-15 и МиГ-9 на том же заседании Сталин сказал:

Если не подведете, сделаете машины в срок - пустим их на тушинском параде.

Так решался вопрос о развитии реактивной авиации в нашей стране собственными путями.

И как всегда, когда партия проводила большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъему опытных и научно-исследовательских работ в авиации. Один из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности, М. В. Хруничев, был назначен министром авиационной промышленности.

Уже в апреле 1946 года состоялись их первые испытательные полеты, после которых самолеты были запущены в серию. Через четыре недели после начала работ из сборочного цеха выкатывается первая машина. 5 октября выходит второй самолет, а 21 октября был отгружен в Москву последний, пятнадцатый ЯК-15. На 7 ноября было запланировано их участие в воздушном параде над Красной площадью. К сожалению, густой туман не только помешал в этот день - 7 ноября 1946 года - принять участие в параде реактивным самолетам МиГ-9 и ЯК-15, но и вообще воздушная часть парада была отменена. Но 1 мая 1947 года москвичи увидели впервые над Красной площадью реактивных первенцев своей Родины. Время между 7 ноября 1946 года и 1 мая 1947 года не пропало даром: за эти месяцы серийными заводами было выпущено много самолетов ЯК-15 и МиГ-9, и полеты на реактивных самолетах в строевых частях Военно-Воздушных Сил уже становились обычным делом.

Весной 1947 года произошло еще одно событие, явившееся этапом в развитии реактивной авиации. Летчик-испытатель Стефановский на самолете ЯК-15 проделал весь высший пилотаж.

В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете "176" ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука.

Из реактивных истребителей наиболее широко, в массовой серии, строился МиГ-15 А. И. Микояна. Самолет имелстреловидное крыло и оперение, трехколесное шасси и герметическую кабину. Для безопасного покидания самолета на больших скоростях применялось катапультное сиденье. Реактивный двигатель РД-45, имевший тягу 2270 килограммов, а затем ВК-1 с тягой 2700 килограммов был расположен позади кабины летчика. Вооружение самолета состояло из одной пушки калибра 37 миллиметров и двух - калибра 23 миллиметра. Под крылом самолета при необходимости можно было подвесить дополнительные топливные баки или бомбы.

Самолеты МиГ-15 получили боевое крещение в Корее и показали свое превосходство над американскими самолетами "Сейбр".

МиГ-15 стал самым массовым и любимым самолетом советских летчиков-истребителей.

В 1948 году начались испытания реактивного фронтового бомбардировщика ИЛ-28 С. В. Ильюшина, показавшего максимальную скорость 900 километров в час и дальность 2400 километров с одной тонной бомб. Следующий этап - самолеты, созданные позже на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, истребитель-перехватчик ЯК-25 и бомбардировщик ТУ-16.

Фронтовой истребитель МиГ-19 - первый в СССР серийный сверхзвуковой самолет, он развивал максимальную скорость 1450 километров в час.

Самолет А. Н. Туполева ТУ-16 был оснащен двумя двигателями АМ-3 по 8750 килограммов тяги, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем. Имея вес около 70 тонн, ТУ-16 мог нести 3 тонны бомб при дальности полета более 5000 километров. Максимальная скорость приближалась к 1000 километров в час.

Экипаж, состоявший из 6 человек, располагал мощным оборонительным вооружением - семью пушками калибра 23 миллиметра. Позднее ТУ-16 превратился в грозного ракетоносца, способного уничтожать наземные цели, не входя в зону ПВО противника. Освоенный в ВВС и доведенный до высокой степени надежности, ТУ-16 послужил основой для создания первого советского реактивного пассажирского самолета ТУ-104.

В 50-х годах СССР имел в крупносерийном производстве вполне современные реактивные боевые самолеты:

МиГ-19 - фронтовой истребитель,

ЯК-25 - всепогодный, ночной истребитель-перехватчик,

ИЛ-28 - фронтовой бомбардировщик,

ТУ-16 - дальний бомбардировщик.

Эти самолеты и составили основу воздушной мощи Советского Союза до конца десятилетия, когда им на смену пришли новые, еще более совершенные, ракетоносные, быстроходные и высотные машины.

Пассажирская реактивная авиация . Первые реактивные самолеты, создававшиеся в разных странах мира, были предназначены для военных целей. Но именно в Советском Союзе впервые был запущен в серию первый в мире реактивный пассажирский самолет гражданского назначения – 6 ноября 1955 года Харьковском авиазаводе поднялся в небо первый серийный турбореактивный пассажирский самолет Ту-104. Этот самолет унаследовал от своего предшественника - военного бомбардировщика Ту-16 - лучшие свойства и был значительным шагом вперед в области пассажирских перевозок.

Самолет с 50-ю пассажирами на борту преодолевал расстояние до 3500 км с максимальной скоростью 950- 1000 км в час. Освоение его производства на Харьковском авиазаводе было осуществлено, как для того времени, в максимально короткие сроки - к изготовлению первого фюзеляжа Ту-104 предприятие приступило в конце 1954 г., а к осени 1955-го официально была завершена сборка первой серийной машины.

В наше время вряд ли остался хоть один человек, не знающий о реактивных самолетах и не летавший на них. Но мало кому известно, какой тяжелый путь инженерам со всего мира пришлось пройти, чтобы достичь таких результатов. Еще меньше тех, кто точно знает, что представляют собой современные реактивные воздушные суда, как они работают. Реактивные самолеты – это усовершенствованные, мощнейшие пассажирские или военные суда, работающие посредством воздушно-реактивного двигателя. Главная особенность реактивного самолета – это его невероятная скорость, выгодно выделяющая двигательный механизм от устаревшего винтового.

На английском языке слово «реактивный» звучит как «jet». Услышав его, сразу появляются мысли, связанные с какой-либо реакцией, и это вовсе не окисление топлива, ведь такая система движения приемлема для автомобилей с карбюраторами. Что касается авиалайнеров и военных самолетов, то принцип их работы чем-то напоминает взлет ракеты: физическое тело реагирует на выбрасываемую мощную струю газа, в результате чего оно движется в противоположную сторону. Это и есть основной принцип работы реактивных самолетов. Также важную роль в работоспособности механизма, приводящего столь большую машину в движение, играют аэродинамические свойства, крыльевой профиль, разновидность двигателя (пульсирующий, прямоточный, жидкостный и т.д.), схема.

Первые попытки создания реактивного самолета

Поиск более мощного и скоростного двигателя для военных, а в дальнейшем и гражданских самолетов начался еще в далеком 1910 году. За основу были взяты ракетные исследования прошлых веков, где подробно рассказывалось о применении пороховых ускорителей, способных значительно сократить длину форсажа и разбега. Главным конструктором стал румынский инженер Анри Коанда, создавший летательный аппарат, работающий на основе поршневого двигателя.

Что же отличало первый реактивный самолет 1910 года от стандартных моделей тех времен? Главным отличием было наличие лопастного компрессора, отвечающего за приведение летательного аппарата в движение. Аэроплан «Coanda» был хоть и первой, но очень неудачной попыткой создать самолет с реактивным двигателем. В ходе дальнейших испытаний аппарат сгорел, что подтвердило неработоспособность конструкции.

Последующие изучения выявили возможные причины неудачи:

1. Неудачное расположение двигателя. Из-за того, что он располагался в передней части конструкции, опасность жизни пилота была весьма велика, так как выхлопные газы попросту не дали бы человеку нормально дышать и вызвали бы удушье;
2. Выделяющееся пламя попадало прямо на хвостовую часть аэроплана, что могло привести к возгоранию этой зоны, пожару и падению летательного аппарата.

Несмотря на полное фиаско, Анри Коанда утверждал, что именно ему принадлежат первые удачные задумки, касающиеся реактивного двигателя для самолетов. По факту же первые удачные модели были созданы непосредственно перед началом Второй Мировой Войны, в 30-40 годах XX века. Сделав работу над ошибками, инженеры из Германии, США, Англии, СССР создали летательные аппараты, которые никак не угрожали жизни пилота, а сама конструкция была выполнена из жаропрочной стали, благодаря чему корпус был надежно защищен от каких-либо разрушений.

Дополн ительная информация. Первооткрывателем реактивного двигателя по праву можно назвать инженера из Англии – Фрэнка Уитла, который предложил первые идеи и получил на них свой патент в конце XIX века.

Начало создания самолетов в СССР

Впервые о разработке реактивного движка в России заговорили в начале XX столетия. Теорию о создании мощных аэропланов, способных развить сверхзвуковую скорость выдвинул известный российский ученый К.Э. Циолковский. Воплотить эту задумку в жизнь удалось талантливому конструктору А.М Люльке. Именно он спроектировал первый советский реактивный самолет, работающий посредством турбореактивного движка.

Инженер поведал о том, что данная конструкция может развить невиданную для тех времен скорость до 900 км/ч. Несмотря на фантастичность предложения и неопытность молодого конструктора, инженеры СССР взялись за проект. Первый аэроплан был уже практически готов, но в 1941 году начались военные действия, вся команда конструкторов, в том числе и Архип Михайлович, были вынуждены начать работу над танковыми двигателями. Само же бюро со всеми авиационными наработками было вывезено вглубь СССР.

К счастью, А.М.Люлька был не единственным инженером, мечтавшим создать самолет с реактивным авиационным двигателем. Новые идеи о создании истребителя-перехватчика, полет которого обеспечивался бы жидкостным типом движка, предложили конструкторы А.Я.Березняк и А.М.Исаев, работающие в инженерском бюро имени Болховитинова. Проект был одобрен, поэтому разработчики вскоре стали работать над созданием истребителя «БИ-1», который, несмотря на войну, был построен. Первые испытания над ракетным истребителем начались 15 мая 1942 года, за его штурвалом был смелый и отважный летчик-испытатель Е.Я.Бахчиванджи. Тесты удались, но продолжались еще на протяжении последующего года. Продемонстрировав максимальную скорость в 800 км/ч, летательный аппарат стал неуправляемым и потерпел крушение. Произошло это в конце 1943 года. Пилоту выжить не удалось, а испытания были остановлены. В это время страны третьего рейха активно занимались наработками и подняли в воздух не одно воздушно-реактивное судно, поэтому СССР на воздушном фронте сильно проигрывал и оказался совсем неподготовленным.

Германия – страна первых реактивных аппаратов

Первые реактивные самолеты были разработаны немецкими инженерами. Создание проектов и производство проводились тайно на замаскированных заводах, расположенных в глубоких лесных чащах, поэтому такое открытие стало для мира, в некотором роде, неожиданностью. Гитлер мечтал стать мировым правителем, поэтому подключал лучших конструкторов Германии для создания мощнейшего оружия, в том числе и скоростных реактивных самолетов. Были, конечно, как провалы, так и удачные проекты.

Самым успешным из них стал первый немецкий реактивный самолет «Messer-schmitt Ме-262» (Мессершмит-262), который называли также «Штурмфогель».

Этот летательный аппарат стал первым в мире, который удачно прошел все испытания, свободно поднялся в воздух и начал после этого выпускаться серийно. Великий «сокрушитель врагов третьего рейха » имел следующие особенности:

• Аппарат имел два турбореактивных двигателя;
• В носовой части авиалайнера располагался радиолокатор;
• Максимальная скорость самолета достигала 900 км/час, при этом в инструкции указывалось, что доводить суда до таких скоростей крайне нежелательно, так как терялся контроль над управлением, и машина начинала совершать крутые пике в воздухе.

Благодаря всем этим показателям и конструктивным особенностям первый реактивный летательный аппарат «Мессершмит-262» выступал эффективным средством борьбы против самолетов союзников, высотными «Б-17», получившими прозвище «летающие крепости». Штурмофогели были более скоростными, поэтому вели «свободную охоту» на самолеты СССР, которые оснащались поршневыми движками.

Интересный факт. Адольф Гитлер был настолько фанатичен в своем желании всемирного господства, что собственными руками снизил эффективность самолета «Messer-schmitt Ме-262». Дело в том, что конструкция изначально проектировалась как истребитель, но по указанию правителя Германии , он был переоборудован в бомбардировщик, из-за этого мощность двигателя не была раскрыта в полной мере.

Такой ход действий совершенно не устраивал советские власти, поэтому они начали работать над созданием новых моделей самолетов, которые могли бы конкурировать с немецкими аппаратами. За работу принялись самые талантливые инженеры А.И.Микоян и П.О.Сухой. Основная задумка заключалась в добавлении дополнительного поршневого мотора К.В.Холщевникова, который придавал бы в нужный момент истребителю ускорение. Движок не был слишком мощным, поэтому работал не более 5 минут, из-за этого его функцией было – ускорение, а не постоянная работа на протяжении всего полета.

Новые творения российского самолетостроения не смогли помочь разрешению войны. Несмотря на это сверхмощные немецкие самолеты «Ме-262» не помогли Гитлеру обернуть ход военных событий в свою пользу. Советские летчики продемонстрировали свое мастерство и победу над врагом даже с обычными поршневыми судами. В послевоенное время российскими конструкторами были созданы следующие реактивные самолеты СССР , ставшие в дальнейшем прототипами современных авиалайнеров:

• «И-250», более известный как легендарный «МиГ-13», – истребитель, над которым работал А.И.Микоян. Первый полет был совершен в марте 1945 года, на тот момент машина показала рекордный скоростной показатель, достигший 820 км/час;

• Немного позднее, а именно в апреле 1945 года, впервые в небо поднялся реактивный самолет, поднимающийся и поддерживающий полет за счет воздушно-реактивного мотокомпрессорного и поршневого двигателя, который располагался в хвостовой части конструкции, П.О.Сухого «Су-5». Показатели скорости были не ниже, чем у его предшественника и превышали 800 км/час;
• Новаторством инженерии и самолетостроения 1945 года стал жидко-реактивный мотор «РД-1». Впервые он был применен в модели самолета конструктора П.О.Сухого – «Су-7», который был оснащен также и поршневым двигателем, выполняющим основную толкательную, движущую функцию. Испытателем нового летательного аппарата стал Г.Комаров. При первом испытании удалось отметить, что дополнительный мотор увеличивал средний скоростной показатель на 115 км/час – это было большим достижением. Несмотря на хороший результат, двигатель «РД-1» стал настоящей проблемой для советских авиастроителей. Аналогичные самолеты, оснащенные данной моделью жидко-реактивного движка, – «ЯК-3» и «Ла-7Р», над которыми работали инженеры С.А.Лавочкин и А.С.Яковлев, потерпели крушения во время испытания из-за постоянно выходящего из строя мотора;
• После окончания войны и поражения фашистской Германии Советскому Союзу в качестве трофеев достались немецкие самолеты с реактивными двигателями «JUMO-004» и «BMW-003». Тогда конструкторы поняли, что действительно находились на несколько шагов позади. Среди инженеров моторы получили название «РД-10» и «РД-20», на их основе создавались первые авиационные реактивные двигатели, над которыми работали А.М.Люлька, А.А.Микулин, В.Я.Климов. В это же время П.О.Сухой занимался разработкой мощного двухмоторного самолета, укомплектованного двумя моторами типа «РД-10», располагающимися прямо под крыльями летательного аппарата. Реактивный истребитель-перехватчик получил название «СУ-9». Недостатком такого расположения моторов можно считать сильное лобовое сопротивление при полете. К преимуществам – отличный доступ к движкам, благодаря чему можно было запросто подобраться к механизму и починить поломку. Конструктивной особенностью данной модели самолета являлось наличие стартовых пороховых ускорителей для взлета, тормозных парашютов для посадки, управляемых ракет типа «водзух-воздух» и бустера-усилителя, облегчающего процесс управления и увеличивающего маневренность аппарата. Первый полет «Су-9» был осуществлен в ноябре 1946 года, но к серийному производству дело так и не подошло;

• В апреле 1946 года проходил воздушный парад в городе Тушино. На нем были представлены новые летательные аппараты от авиационных конструкторских бюро Микояна и Яковлева. Реактивные самолеты «МиГ-9» и «Як-15» сразу же были запущены в серию.

Фактически, Сухой «проиграл» конкурентам. Хотя, проигрышем это назвать тяжело, ведь его модель истребителя была признана, а за это время он смог практически закончить работу над новым, более современным проектом – «СУ-11», который стал настоящей легендой истории самолетостроения и прототипом мощных авиалайнеров современности.

Интересный ф акт. На самом деле, реактивный самолет «СУ-9» тяжело было назвать простым истребителем. Конструкторы между собой прозвали его «тяжелым», потому что пушечное и бомбовое вооружение летательного аппарата было на довольно высоком уровне. Принято считать, что именно «СУ-9» был прототипом современных истребителей-бомбардировщиков. За все время было изготовлено приблизительно 1100 единиц техники, при этом она не экспортировалась. Не раз легендарный «Сухой Девятый» использовался для перехвата в воздухе разведывател ьных самолетов. Впервые это произошло в 1960 году, когда в воздушное пространство СССР ворвались аэропланы « LockheedU -2».

Первые мировые прототипы

Разработкой, тестированием новых авиалайнеров и их производством занимались не только немцы и советские конструкторы. Инженерами США, Италии, Японии, Великобритании также было создано немало успешных проектов, о которых нельзя не упомянуть. К числу первых наработок с различными типами двигателей можно отнести:

• «Не-178» – немецкий самолет с турбореактивной силовой установкой, поднявшийся в воздух в августе 1939 года;
• «GlosterE. 28/39» – летательный аппарат родом из Великобритании с мотором турбореактивного типа, впервые поднялся в небо в 1941 году;
• «Не-176» – истребитель, созданный в Германии с применением ракетного двигателя, осуществил свой первый полет в июле 1939 года;
• «БИ-2» – первый советский летательный аппарат, который приводился в движение посредством ракетной силовой установки;
• «CampiniN.1» – реактивный самолет, созданный в Италии, ставший первой попыткой итальянских конструкторов отойти от поршневого аналога. Но в механизме что-то пошло не так, поэтому лайнер не мог похвастаться большой скоростью (всего лишь 375 км/час). Запуск был произведен в августе 1940 года;
• «Ока» с мотором Tsu-11 – японский истребитель-бомба, так называемый одноразовый летательный аппарат с пилотом-камикадзе на борту;
• «BellP-59» – американский авиалайнер с двумя реактивными двигателями ракетного типа. Производство стало серийным после первого полета в воздухе 1942 года и долгих испытаний;

• «GlosterMeteor» – воздушно-реактивный истребитель, изготовленный в Великобритании в 1943 году; сыграл значительную роль во время Второй Мировой Войны, а после ее окончания выполнял задачу перехватчика немецких крылатых ракет Фау-1;
• «LockheedF-80» – реактивный летательный аппарат, произведенный в США с использованием мотора типа AllisonJ Эти самолеты не раз участвовали в Японско-Корейской войне;
• «B-45 Tornado» – прототип современных американских бомбардировщиков «B-52», созданный в 1947 году;
• «МиГ-15» – последователь признанного реактивного истребителя «МиГ-9», который активно участвовал в военном конфликте Кореи, был произведен в декабре 1947 г.;
• «Ту-144» – первый советский сверхзвуковой воздушно-реактивный пассажирский самолет, который прославился серией катастроф и был снят с производства. Всего было выпущено 16 экземпляров.

Этот список можно продолжать бесконечно, с каждым годом авиалайнеры совершенствуются, ведь конструкторы со всего мира работают над тем, чтобы создавать летательные аппараты нового поколения, способные летать со скоростью звука.

Несколько интересных фактов

Сейчас существуют лайнеры, способные вмещать в себе большое количество пассажиров и грузов, обладающие огромными размерами и невообразимой скоростью свыше 3000 км/час, оборудованные современной боевой экипировкой. Но есть несколько поистине удивительных конструкций; в число реактив ных самолетов-рекордсменов входят:

1. «AirbusA380» – самый вместительный аппарат, способный принять на своем борту 853 пассажира, что обеспечено двухпалубной конструкцией. Он же по совместительству один из роскошнейших и дорогостоящих авиалайнеров современности. Авиакомпания «Emirates Airline» предлагает клиентам многочисленные удобства, здесь есть турецкая баня, VIP-апартаменты и каюты, спальные комнаты, бары и лифт. Но такие опции есть не во всех аппаратах, все зависит от авиакомпании.

1. «Boeing 747» – более 35 лет считался наиболее пассажировместительным двухэтажным лайнером и мог расположить 524 пассажира;
2. «АН-225 Мрия» – грузовой летательный аппарат, который может похвастаться грузоподъемностью в 250 тонн;
3. «LockheedSR-71» – реактивный самолет, достигающий во время полета скорости 3529 км/час.

Видео

Благодаря современным инновационным разработкам пассажиры могут добраться из одной точки света в другую всего за несколько часов, быстро доставляются хрупкие грузы, требующие оперативной транспортировки, обеспечивается надежная военная база. Авиационные исследования не стоят на месте, потому как реактивные самолеты – это основа стремительно развивающейся современной авиации. Сейчас проектируется несколько западных и российских пилотируемых, пассажирских, беспилотных авиалайнеров с реактивными двигателями, выпуск которых запланирован на ближайшие несколько лет. К российским инновационным разработкам будущего можно отнести истребитель 5-го поколения ПАК ФА «Т-50», первые экземпляры которого поступят в войска предположительно в конце 2017 или начале 2018 года после испытания нового реактивного двигателя.

ИЛ-62 - первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт. Первый его полет состоялся 3 января 1963 года. Это было время, когда культ могли создавать самолеты. Полетать на «реактивном диване» было особым шиком.

Оправданные ожидания

В начале 1960-х годов происходило бурное развитие реактивной гражданской авиации во всем мире. Советские авиаконструкторы были прекрасно осведомлены о стандартных международных требованиях к безопасности полета, коммерческой эффективности, комфорту и уровню шума, предъявлявшихся тогда к пассажирским самолетам на Западе. Было важно создать машину, соответствующую всем международным стандартам. Именно Ил-62 стал последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последним самолетом, испытанным легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.

Прекрасный самолет

В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе. Хрущев пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром.Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н. С. Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала... «. Хрущев приостановился и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «... i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет».

Ил-62 vs Ту-114

Ил-62 заменил на дальних трассах своего выдающегося предшественника, прежнего флагмана «Аэрофлота» - самолет Ту-114. Ту-114 был турбовинтовым самолетом, их эпоха подходила к концу. Тем не менее, самолет отличался высочайшей надежностью и уровнем комфорта. Сравним два самолета по некоторым параметрам.

Параметры Ту-114 Ил-62
Крейсерская скорость истинная 770-830 800-850
Дальность полета при полной загрузке, км 8800 7800
Количество пассажиров 138-168 170-220
Средний расход топлива, кг /ч 5300 7300

Борт номер один

У Ил-62 и Ил-62М, можно сказать, счастливая судьба. Ил-62М долгое время был «бортом №1». Летал на нем любил Леонид Брежнев. Ил-62М соответствовал высоким требованиям пассажира N1. Это был летающий дом, самолет-салон, с кабинетами и спальнями. Леонид Ильич был заядлым игроком в домино, поэтому практически после каждого перелёта приходилось полировать стол в основном салоне, так как он был в царапинах. Кроме комфорта и настольных игр любому генсеку важно общение и безопасность - Ил-62 стал первым самолетом, на котором была установлена спутниковая связь.

Соединяя континенты

До начала 90-х годов, до введения в эксплуатацию на отечественных линиях Ил-96 и зарубежных Boing 767 и А310, Ил-62М оставался флагманом «Аэрофлота» и единственным дальнемагистральным российским самолетом, способным соединять континенты. Ил-62М олицетворял надежность, безопасность и комфорт. Долгое время эти самолеты использовались на внешних авиалиниях - в Африку, Мальту, Индию, Югов-Восточную Азию. У нас и страна - как два континента: Ил-62 летал на Дальний Восток и Камчатку, а также был прямой рейс Москва-Токио.

В нашу эпоху уже вряд ли можно удивить кого-то технологическими новинками. Тем более, что теперь, когда обороты развития техники набрали такую скорость, о какой в прошлые эпохи просто не мечтали. То же самое касается и самолетов. Теперь с турбореактивными двигателями — обычная вещь. А когда-то люди и не могли мечтать о таком.

Первый в мире пассажирский реактивный самолет появился только в середине прошлого века, когда развитие авиации активно продолжалось. Конечно, в связи со Второй Мировой Войной, особое внимание уделялось в первую очередь военным , поэтому уже после ее окончания инженеры и изобретатели обратили свой взор на пассажирские лайнеры.

Для начала дадим определение, что же это за воздушное судно? Это самолет, двигатель которого является реактивным.

Принцип его работы состоит в использовании смеси забираемого из атмосферы воздуха и продуктов окисления топлива кислородом, которые есть в воздухе. Благодаря реакции окисления, рабочее тело нагревается и, расширяясь, выбрасывается из двигателя очень быстро, производя при этом реактивную тягу.

Первые модели

Самолеты, которые затем стали прототипами для пассажирских лайнеров, разрабатывались тогда в Германии, а точнее в Третьем Рейхе, и в Великобритании. Первопроходцами в данной области являются немцы.

Heinkel He 178 — считается первым самолетом с реактивным двигателем. Впервые его опробовали 27 августа 1939 года. Самолет показал довольно ободряющие результаты, но вышестоящее руководство в лице Рейхсминистерства авиации посчитало, что данная технология не интересна. Да и основным направлением тогда была именно военная авиационная техника.

Британцы тоже не отставали от немцев. И в 1941 году мир увидел Gloster E.28/39. Конструктором двигателя был Фрэнк Уиттл.

Gloster E.28/39.

Именно эти опытные образцы показали всем, каким путем пойдет авиация в дальнейшем.

Первые реактивные пассажирские самолет

Первым реактивным самолетом для пассажиров считается, созданный британцами, “Комета-1” . Он был испытан 27 июля 1949 года. У него было 4 турбореактивных двигателя , а салон был рассчитан на 32 пассажира . Кроме этого, на него установили 2 ускорителя на перекиси водорода . Его использовали на трассах в Европу и Африку. Например, — Йоханнесбург с остановками по пути. Время всего рейса составляло 23,5 часа.

Позднее были разработаны “Комета-2” и “Комета-3” , но они не оправдали надежд и были сняты с производства из-за усталости металла и недостаточной прочности фюзеляжа. И все же некоторые модификации используются до сих пор для проектирования истребителей ВВС Великобритании.

Шестью годами позже, СССР представил ТУ-104. Первый советский реактивный пассажирский самолет. Впервые он поднялся в воздух 15 июня 1955 года. А.Н.Туполев взял за основу своего проекта бомбардировщик с реактивными двигателями ТУ-16. Он просто увеличил фюзеляж, опустил крыло под него, а в салоне расположил 100 кресел для пассажиров . С 1956 года его запустили на массовое производство.

В течение следующих двух лет он был единственным в мире реактивным самолетом , который использовали для перевозки гражданских лиц. У него было 2 турбореактивных двигателя. Его максимальная скорость достигала 950 км/ч, а летать он мог до 2700 км.

На нем были введены и такие новинки для СССР, как обеды на борту, красиво одетые стюардессы и подтянутые пилоты.

Тем не менее, за 4 года его эксплуатации произошло 37 катастроф с участием этого самолета. Это самое большое число аварий среди всех российских самолетов. Неудивительно, что Н.С. Хрущев отказался даже приближаться к нему. Несмотря на то, что с производства его сняли, до 1979 года его еще использовали для перелетов .

В 1958 году на пассажирские линии вышел . Он мог принять на свой борт от 90 до 180 пассажиров. На разные модели устанавливались двигатели различной мощности. Самолет предназначался для маршрутов средней и дальней протяженности. Однако, аварий с ним происходило намного больше, чем с ТУ-104.

SE.210 Caravelle 1.

Прорывом в мировой авиации стало создание французского SE.210 Caravelle 1 . Он начал полеты в 1959 году , в основном, в колонии Франции, в Африке. У него также было 2 турбореактивных двигателя, но фирмы “Роллс-Ройс”, в хвосте самолета. Это помогло достигнуть того, что улучшилась и аэродинамика, и шум в салоне был минимизирован, и надежность работы воздухозаборников был повышен.

И трап тоже был выполнен в другом ключе, чем у других самолетов того времени — в виде опускающейся части фюзеляжа. В салоне тоже провели нововведения: иллюминаторы стали больше, а проход расширили. Его использовали на маршрутах только средней дальности.

Всего было выпущено 12 самолетов такого типа, но все же он не выдержал соперничества с Боингами, и дальнейшее производство было остановлено.